Испытания как таковые проводил (и, видимо, выступал в роли аналога нашей военной приёмки) Автобронетанковый исследовательский и проектно-конструкторский центр Армии США (эдакий аналог нашего НИИ бронетанковой техники в Кубинке). В ходе испытаний ведомая роботами колонна машин успешно прошла по заданному маршруту, не создавая опасности пешеходам, держа полосу, минуя перекрёстки, круги и развязки, объезжая стоящие и пропуская обгоняющие машины, преодолевая препятствия. Имитировались как сельские дороги, так и городские улицы.Очень интересно конструктивное исполнение робота-водителя. Он выполнен в виде отдельного блока — Unmanned Mission Module (модуля автоматического вождения). В его составе находятся высокоточные лазерные локаторы-лидары, дублированные приёмники глобального позиционирования GPS, и вычислительные устройства, алгоритмы функционирования которых позволяют устанавливать модуль на самые различные транспортные средства. Помните, как муторно порой приходится привыкать к новому автомобилю? А робот-водитель получит необходимые навыки уже к моменту первого «поворота ключа».
Ветеран холодной войны M915 вполне пригоден для роботизированного вождения в колоннах.
На базе Форт-Худ в режиме роботизированного вождения испытывались тяжёлые армейские грузовики. Это используемый для переброски бронетанковой техники «ветеран холодной войны», первые модели которого создавались в семидесятые, M915, тридцатитонный, 6х4, с четырнадцатилитровым четырёхсотсильным дизелем Cummins NTC-400 и шестнадцатиступенчатой коробкой передач от Caterpillar. И более современные — но родом тоже из далёких девяностых — машины логистической системы с загрузкой стандартных поддонов, дебютировавшие во время войны в бывшей Югославии.
И вот на эти-то машины, конструировавшиеся ещё в те времена, когда ни о каком роботизированном вождении и речи быть не могло, были установлены блоки Unmanned Mission Module. И довольно старые грузовики приобрели способность ездить без водителей. Причём не по одному, а колонной, fully autonomous convoys. И, напомним, и в городских условиях. Так что это устроило присутствовавших на испытаниях старших офицеров службы материально-технического снабжения Армии США, играющей огромную роль во всех войнах, которые вела заокеанская демократия.
Задача полного удаления людей из кабин армейских грузовиков мотивируется несколькими причинами. Сами янки говорят о «safety and security of human drivers in a convoy mission». Ну да… Любимое развлечение инсургентов в Ираке и Афганистане — закладывать под дорогами самодельные фугасы (немного селитры и немного солярки). И лечение взрывных контузий — популярная тема заокеанских медицинских журналов. Но дело вряд ли только в этом. Дело, скорее всего, в привычке американских военных заранее развёртывать в районах своих стратегических интересов склады с тяжёлым вооружением и снаряжением.
Мода на это пошла ещё во время холодной войны. Дивизия хранила комплект своих танков и бронетранспортёров в Западной Европе, а личный состав в угрожаемый период должен быть переброшен из США, первоначально на быстроходных судах вроде SS United States, потом на транспортных самолётах… Но пропускная способность «воздушных мостов» ограничена, а объём перевозок, которых требует современная война, огромен. Да ещё — фактор времени. Операции сейчас быстротечны, и хорошо бы сократить время развёртывания, чтобы снаряды оказались подвезены к огневым аккурат к началу артподготовки…
И вот такой задаче робот-водитель служит идеально. Лежит себе ящик (очень дорогой в разработке, но при серийном, а то и крупносерийном производстве вполне доступный Пентагону) в кабине грузовика. А в нужный момент запускает дизель, коптя выхлопом, выходит из ангара и тащит то, что уложено на платформу — будь то БМП M2 Bradley или контейнер с шестидюймовыми снарядами — туда, куда нужно… То есть — мотострелковое отделение ещё в самолёте, а может, и только ждёт борта, а техника уже на пути в район боевого развёртывания! Почти Blitzkrieg — но это интересно штабистам…
Армейский Palletized Load System оптимизирован для работы со стандартными двадцатифутовыми контейнерами, поэтому в нём логично увидеть и предтечу роботизированных логистических систем.
А есть и более интересные факторы. Пентагон — крупнейший работодатель в мире. На него трудятся 3,2 миллиона человек (в регулярных войсках — 1,6 миллиона). У него гигантский бюджет, в 2011 году превышавший $700 млрд. Но — сокращения коснулись и его. Скажем, при секвестре бюджета весной 2013 года аппетит военведа янки урезали на $46 млрд, речь идёт о сокращении в ближайшие годы и гражданского персонала на 5%… А перевозить гигантское количество грузов нужно будет по прежнему…
И вот тут-то и может пригодиться робот-водитель. Причём прежде всего — на транспортных машинах, тех, которые занимаются обеспечением повседневных нужд частей и баз. Подвозят к ним снаряжение, материалы… Тут — экономия налицо. Прежде всего — зарплата персонала. И военные, и гражданские служащие Пентагона получают не так много. Но государство обеспечивает их дорогостоящими социальными и медицинскими страховками. Так что речь даже по одной этой статье может идти о больших деньгах!
А дальше — повышение отдачи от основных фондов («Какой Cisco видит деловую часть “интернета всего” »), глобальный профит от которого ожидается в $2,5 трлн. Так, использование грузовика с Unmanned Mission Module в три смены семь дней в неделю вполне ощутимо повысит отдачу от уже произведённых капиталовложений в грузовик. Меньше машин смогут справляться с большим объёмом перевозок… Но ведь в народном хозяйстве США на автотранспорт приходится более четверти объёма — свыше двухсот миллиардов миль годичного пробега и десяти миллиардов тонн груза.
И дальше просматривается очень логичный шаг. Заменить «дальнобойщиков» роботами. Ведь основные затраты на разработку Unmanned Mission Module уже произведены. Каждый дополнительно произведённый комплект будет снижать приходящуюся на него долю начальных расходов. А увеличение объёма эксплуатируемых модулей будет способствовать разработке новых алгоритмов и программ для этого устройства, каждый из которых станет повышать безопасность движения… (Почему, скажем, сейчас можно заработать на приложениях для смартфона? Да потому что смартфонов выпускается миллиард в год!)
А робот-водитель, способный работать в три смены, — это повышение отдачи капиталовложений в автотранспорт. Подключение его и его грузов к «интернету всего» — это повышение эффективности функционирования глобальных логистических систем. Даже для экологии выигрыш: робот станет дисциплинированно держать ту скорость, при которой солярка расходуется минимально. Правда, найдутся и недовольные… Это водители грузовиков, объединённые в довольно влиятельные в некоторых странах профсоюзы. Ну и обслуживающие их официантки и владельцы мотелей…
Однако вряд ли они смогут оказать эффективное сопротивление. Технология всегда побеждает… Так было во времена луддитов, и так, скорее всего, будет и сейчас. Это раньше программист Привалов из «Понедельник начинается в субботу» мог размышлять о дауншифтинге в «дальнобойщики». Современное развитие ИТ современных программистов такого шанса вскоре лишит. И очень интересна роль, которую в этом процессе сыграло уже и ещё сыграет DARPA, концентрирующее национальные ресурсы для развития технологий!
Михаил Ваннах
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Протоколы диагностики автомобилей были оформлены в США в единый стандарт еще в 1996 году. Как одна из передовых стран, заботящаяся об экологии, Америка уже тогда озадачилась вопросом выбросов в атмосферу выхлопных газов. В рамках установленного стандарта производители были обязаны унифицировать протоколы взаимодействия с автомобилем и предоставить единый интерфейс. В любой автомобиле, выпущенном в США после 1996 года (в Европе после 2001, России и Азии — после 2005) есть трапециевидный разъем, поддерживающий один из 5 протоколов диагностики. Упомянутые выше устройства реализуют внутри себя все протоколы этого стандарта.
![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif){kind=small}
