Tesla Motors: над чем сейчас работает производитель

Основатель компании Элон Маск рассказал о планах по расширению модельного ряда электрических автомобилей и грядущих нововведениях.

Последний квартал 2013 года стал для компании Tesla Motors самым продуктивным за всю её историю: было поставлено 6 900 электрических седанов Model S, и это рекорд. Продажи растут как в Соединённых Штатах, так и в Европе. На днях основатель Tesla Элон Маск поделился планами компании на будущее и рассказал о грядущих новинках.

Элон Маск (здесь и ниже изображения Tesla Motors).

Известно, что Tesla разрабатывает кроссовер премиум-класса Model X, который сможет разгоняться с 0 до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Продажи этого электромобиля должны начаться ближе к концу текущего года, а массовое производство стартует в 2015-м.

По словам г-на Маска, одновременно с Model X свет может увидеть полноприводная модификация седана Model S. Цены на стандартный вариант Model S начинаются с $62,4 тыс. и доходят до $87,4 тыс. Очевидно, что полноприводная версия будет дороже.

Элон Маск затронул вопрос производства аккумуляторов. Новый завод Giga-Factory, по его словам, обеспечит годовой выпуск батарей суммарной ёмкостью приблизительно 30 ГВт•ч. При этом стоимость источников питания снизится как минимум на 30%, а в идеале — на 40%. Это очень важно, поскольку именно на аккумуляторы приходится значительная часть стоимости электромобилей.

Таким образом, Tesla приблизится к реализации идеи «народного» электрокара. Ожидается, что такой автомобиль появится в конце 2016-го или начале 2017-го, а его цена будет начинаться с $30–35 тыс.

Ещё одно важное направление работ — расширение и улучшение сети зарядных станций Supercharger. Эти установки позволяют наполовину восполнить запас энергии всего за 20 минут, ну а полная подзарядка занимает 75–80 минут. Сейчас действуют 74 станции Supercharger в Северной Америке и 14 — в Европе. К 2015 году, как ожидается, такие установки покроют 98% территории США и части Канады.

Планируется также увеличение мощности станций до 135 кВт, что позволит повысить эффективность заряда батарей.

Наконец, отметил г-н Маск, планируются улучшения, которые повысят комфорт передвижения на электромобилях. В частности, покупателям на выбор будут предлагаться различные варианты исполнения кресел.

В следующем году Tesla также предложит опциональные комплекты аккумуляторов повышенной ёмкости. Они позволят преодолевать большее расстояние на одной подзарядке.

30-тесловые магнитные поля доступны настольным установкам

Обычная небольшая экспериментальная установка достигла мощности магнитного поля, которая в несколько раз превышает показатель магнитов Большого адронного коллайдера.

Международная группа учёных, включавшая представителей Университета Райса (США), показала настольное устройство, способное поддерживать температуру, близкую к абсолютному нулю, и переменное магнитное поле, достигающее 30 Тл. Для справки: это в десяток раз лучше, чем у аппаратов МРТ, и радикально больше, чем у любого другого сопоставимого по весу прибора.

Установку и впрямь не назовёшь крупной. Слева направо: Тим Но, Юнитиро Коно, Тревор Смит, Ци Чжан — её разработчики. (Фото Jeff Fitlow / Rice University.)

Райсовский магнит с широкополосной оптикой (RAMBO) по генерируемому магнитному полю сравним с лучшей системой (45 Тл) Национальных лабораторий США по работе с мощными магнитными полями — с той только разницей, что последняя мощнее всего в полтора раза, но весит полноценные 32 т — примерно в тысячу раз больше. И даже самый изощрённый 100-тесловый аппарат из Лос-Аламоса тянет на 8,2 т, то есть и габаритами, и стоимостью находится вне досягаемости обычного учёного и его лаборатории.

Основной задачей системы, созданной под руководством Юнитиро Коно (Junichiro Kono) из Университета Райса, названо изучение «сверхизлучения» — кооперативного излучения, возникающего из-за самопроизвольного зарождения и усиления корреляций первоначально независимых атомов.

Кроме лазера, решающего задачи оптической спектроскопии, у прибора есть два криостата — сравнительно небольших цилиндра, в длину чуть менее 75 см. Один криостат слегка больше в диаметре и содержит магнит в форме тора с обмоткой из серебра и меди, с внутренним отверстием в 12 мм. Другой криостат поменьше, в нём поддерживается температура примерно в 7 К, чтобы обеспечить помещение охлаждённого исследуемого образца в магнитное поле, производимое установкой.

Катушка, создающая 30 Тл, выглядит несерьёзно маленькой. (Фото Tanyia Johnson / Rice University.)

Устройство позволит учёным радикально улучшить анализ электрон-дырочной плазмы высокой плотности и в перспективе провести принципиально новые эксперименты, касающиеся конденсированного состояния материи в мощных магнитных полях.

Отчёт о работе опубликован в журнале Review of Scientific Instruments.

Подготовлено по материалам Университета Райса.

Александр Березин

Оригинал взят у

drugoi в Слово 2013 года — Tesla

Фотографии: © drugoi

23.12.2013, США | Главное событие автомобильного 2013 года умещается в пять букв — Tesla. Я думаю, что никто из тех, кто создавал компанию по производству электромобилей в Кремниевой долине, не мог предполагать такого ошеломляющего успеха, который обрушится на машину под скромным названием Model S. В чем здесь секрет? В личности Элона Маска — создателя PayPal и SpaceX, выбравшего, как оказалось, идеальную маркетинговую стратегию по созданию электромобиля именно премиум-класса? В потребности у молодых и успешных ездить на чем-то совершенно особенном, не подходящем ни под какие прежние стандарты? Почему эта революция удалась, несмотря на то, что электромобили существуют столько же, сколько автомобили вообще. Но до сих пор они никогда не покидали своей ниши забавных экзотических устройств, городских машинок для коротких поездок. А здесь вдруг появился сияющий красавец с салоном из кожи и дерева, 17-дюймовым экраном вместо панели управления, двигателем в 416 л.с. и пробегом на одной заправке в 250-300 миль. Это был триумф инжиниринга, выжавшего всё возможное из литий-ионных батарей и точный маркетинговый расчет на покупателя с деньгами и желанием быть на острие технического прогресса. Мало того, что Model S по краш-тестам показал превосходные, невероятные результаты, так автомобиль еще и стал самым быстрым серийным электромобилем в мире, обойдя по тестам американской National Electric Drag-Racing Association практически всех конкурентов. Этот автомобиль разгоняется до 100км/ч за 4,3 сек. Поэтому сейчас в США, чтобы купить Model S с батареей на 85 кВт/ч, нужно ждать своей очереди два месяца — завод выпускает по 20 000 машин в год и не успевает за спросом. В Норвегии, где Tesla стала самым продаваемым автомобилем в 2013 г. (продано 6000 штук), покупатели ждут своего заказа пять месяцев. Tesla активно строит сеть заправок на территории США, европейских стран и особенно в Норвегии. Будущее, безусловно, за такими автомобилями — эра ДВС и дизелей неминуемо закончится, а транспортные средства, которые используют электричество, станут нормой. Не так скоро, как хотелось бы, конечно, но всё к тому идет.

Вчера мы с Артемом из Dauria Aerospace приехали в автосалон Tesla в Пало-Альто, рядом со штаб-квартирой компании. Нам показали Model S и мы поездили на нём по округе, заехав по по пути в Tesla Motors Headquarters (на снимке вверху). Я сделал несколько фотографий автомобиля в салоне и во время тест-драйва.

( Продолжение )

Интервью с Элоном Маском. Часть 2 — про массу, про Марс и про MBA

Это вторая часть интервью Элона Маска Элене Левин, колумнистке издания Американского физического общества APT News.
Первая часть, здесь - http://donmigel-62.livejournal.com/78406.html

Левин: Как вы решаете встающие перед вами бизнес-задачи? Помогает ли вам ваше физическое и математическое образование видеть проблемы в бизнесе под другим углом, или по-другому подходить к их решению?

Маск: Физика очень помогает, потому что математика, на которую опираются бизнесмены, очень примитивна по сравнению с математическим аппаратом физики. Помню, как на курсе по анализу рынка ценных бумаг преподаватель объяснял, что такое матрицы. Я был в шоке. Если вы знаете математику достаточно, чтобы заниматься физикой, то экономические задачи будете решать без усилий. Многие учёные недооценивают себя в этой области. На самом деле они знают намного больше, чем думают. Можно просто взять и приложить физический метод мышления к практически любой проблеме — это универсальные приёмы и они работают в мире экономики так же как и в мире физики.

Левин: Я тоже изучала математику и физику и всегда рассматриваю проблемы в бизнесе как двоичное дерево, и продумываю шаги на 4, 5 или 6 уровней вперед. У вас это так же происходит? Это изучение физики накладывает отпечаток?

Маск: Да, в общем-то я всегда стараюсь продумывать будущие события, пытаюсь предсказать их. Я предвижу цепочку событий, затем анализирую ошибки и расхождения между предсказанием и реальным ходом вещей и пытаюсь минимизировать эти ошибки. Вот так мне это представляется. А ещё я думаю в терминах потоков вероятностей. Есть определённый набор исходов, вероятности этих исходов, и я хочу быть в выигрыше при любом раскладе. Так что, хоть и не всегда всё происходит так как планируешь, если всё правильно просчитать, со временем обязательно продвинешься вперёд.

Левин: То есть это ваш повседневный способ мышления?

Маск: Да, я представляю будущее как ветвящиеся потоки вероятностей.

Левин: А есть какие-то недостатки в знании физики для человека в вашей должности и в вашей отрасли?

Маск: Определённо, нет. Я всем могу это рекомендовать. Проблема наоборот в том, что физику очень плохо преподают в школах. Очень много времени уделяется изучению инструментария, но не даётся ответа на вопрос: «Какого чёрта нас вообще заставляют это учить?»

Левин: Когда вы нанимаете сотрудников, на какие качества и характеристики вы смотрите прежде всего, не считая, конечно, технических знаний?

Маск: В SpaceX мы заняты развитием технологий ракетостроения, и наша конечная цель — создать самодостаточное поселение на Марсе. Для этого нам нужны люди, которые способны находить новаторские решения для всех частей ракеты. Мы прежде всего ищем свидетельства исключительных способностей кандидата. Конечно, мы смотрим и на оценки, но всегда есть возможность обмануть университетскую систему, выбрать подходящие курсы и легко получить высший балл. Так что для нас часто важнее победы на международных конкурсах или олимпиадах. Если кто-то победил на научной ярмарке национального масштаба, собрал выдающийся прибор или написал выдающийся софт ещё в подростковом возрасте — это говорит о выдающихся способностях, новаторском складе ума и инициативе. Это для нас самое главное.

Левин: Что вы посоветуете молодым физикам, или тем, кто учится на физика на случай, если они захотят стать предпринимателями?

Маск: Задумайтесь над тем, что вы очень хотели бы делать, и что при этом приносило бы пользу людям, а затем направляйте ваши усилия в эту сторону. В самой физике лишь небольшое число людей двигают науку вперёд, особенно если успех зависит от масштабных технических проектов вроде Большого адронного коллайдера. Даже если вы не хотите после учёбы работать физиком, такое образование очень полезно. Так что я рекомендую изучать физику в качестве фундамента, затем пройти побольше разнообразных прикладных инженерных курсов, чтобы определиться с наиболее интересным для вас направлением, и не пренебрегать искусствами и гуманитарными науками, особенно историей. И ещё будет неплохо изучить несколько экономических предметов, хотя бы чтобы ориентироваться в терминологии. В принципе, хватит одного бухучёта, хотя лично я его терпеть не могу. Экономические дисциплины нужны, но не в больших количествах. И я не рекомендую MBA. степень MBA не нужна, это плохая идея.

Левин: Почему?

Маск: На курсах MBA учат совершенно не тому. Там не учат людей думать. Причём чем престижней курсы, тем хуже. Потому что там приучают людей к мысли, что они особенные, после чего те становятся неспособны воспринимать обратную связь и беспристрастно анализировать собственные ошибки.

Левин: Но вам приходится нанимать людей со степенью MBA?

Маск: Я нанимаю скорее вопреки наличию степени, а не благодаря ему. Среди высшего руководства моих компаний очень мало людей с MBA.

Левин: Если бы случайный попутчик в самолёте спросил вас, кто вы по профессии, что бы вы ответили?

Маск: Я инженер. Инженер-ракетчик и автомобильный инженер. Большую часть времени я занимаюсь именно этим.

Левин: Сколько именно времени вы проводите, решая инженерные задачи, и сколько — управленческие?

Маск: В основном, процентов шестьдесят свое времени я работаю с техническими командами. У меня каждую неделю по несколько совещаний с инженерами Tesla и SpaceX. Правда, за последние несколько месяцев я потратил очень много времени на бизнес-задачи, связанные с реорганизацией обслуживания и продаж в Tesla. Не самое приятное из занятий, но это было необходимо.

Левин: Между вашими компаниями идёт обмен техническими идеями?

Маск: Со временем всё больше и больше, всё не должно идти только через меня. Работать на стыке аэрокосмической и автомобильной отраслей очень полезно — я вижу вещи, которых не видят те, кто работает только в одной из них.

Левин: Например?

Маск: Автомобиль — довольно примитивное устройство по сравнению с ракетой, ведь, чтобы выйти на орбиту, она должна быть исключительно эффективной по массе. Первая ступень ракеты на 95% состоит из топлива. На двигатели, электронику, проводку, каркас и так далее остаётся только 5%. Это очень, очень мало. Работая с ракетами, привыкаешь оптимизировать всё до грамма. А теперь посмотрите на машины — у них полно лишнего веса там где не нужно и наоборот, недостаточно прочности в других местах, да и сделаны они из не самой лучшей стали. Tesla Model S — единственная машина в Северной Америке, которая сделана целиком из алюминия. Так как у неё очень тяжёлая батарея, нам приходится сильно облегчать всё остальное. Чтобы добиться такого большого запаса хода, как у Model S, нам пришлось перейти к полностью алюминиевой раме и кузову. Там ещё много чего можно оптимизировать, но мы в первую очередь хотели добиться, чтобы масса машины была сравнима с массой обычного бензинового седана, несмотря на тяжёлую батарею.

Левин: Как вы думаете, когда обычные люди смогут себе позволить космические путешествия, так же как сейчас океанские круизы?

Маск: Это зависит от того, что понимать под космическим путешествием. Просто подняться выше плотных слоёв атмосферы несложно — выпрыгнуть на пять минут и вернуться, вот и всё. А для того, чтобы выйти на орбиту, нужно на два порядка больше энергии на разгон, а потом ещё нужно будет эту энергию как-то рассеивать во время торможения, так что это намного сложнее. Я думаю, орбитальные путешествия рано или поздно будут стоить, скажем, сто-двести тысяч. Наш Святой Грааль — полёт на Марс стоимостью меньше полумиллиона. Это пороговое значение, при котором будет возможно создать на Марсе самодостаточную колонию. И вот ещё что: многие учёные ставят под сомнение необходимость расходов на пилотируемые космические полёты, потому что не видят в них особого смысла. Я могу с ними согласиться, если речь идёт только о полётах на околоземную орбиту. Но, если мы хотим стать настоящей космической цивилизацией, и, как биологический вид, распространиться по многим планетам, именно пилотируемые полёты важнее всего. Потому что это многократно увеличивает ожидаемую продолжительность существования человечества, так же, как и её охват и масштаб, что приведёт и к новым прорывам в физике и других областях.

Левин: Будущее принадлежит физикам?

Маск: (смеется) Безусловно!

http://habrahabr.ru/post/203160/

Корейским электроавтобусам больше не нужны станции подзарядки

Южнокорейский город Куми стал первым городом мира, где началась коммерческая эксплуатация инновационного общественного транспорта — автобусов на системе OLEV. Эта система позволяет электрическому транспорту получать электропитание прямо с дорожного полотна в ходе движения.

Над системой передачи энергии от дорожного полотна движущемуся электротранспорту работают многие крупные университеты, автоконцерны и инжиниринговые компании. Кто-то экспериментирует с быстрыми зарядками на остановках (швейцарский эксперимент TOSA), кто-то создает специальные электромагнитные контактные рельсы на отдельных участках дороги (Volvo). Однако до сих пор никому не удавалось создать эффективную систему передачи энергии на приличном расстоянии (более 15 см) прямо в движении и с минимальными потерями по мощности. Прорыв два года назад совершили исследователи из Корейского института передовых научных и технических исследований (KAIST) и сегодня они довели свою разработку до коммерческой эксплуатации.

Работает система OLEV (Online Electric Vehicle) следующим образом. В обычное дорожное полотно встраивается специальное индуктивное зарядное устройство, к которому также под полотном подводится электропитание. Расположение устройства выделяется специальным ярким цветом. Проезжая над полосой, транспортное средство, оснащенное специальным оборудованием для зарядки, получает энергию бесконтактным образом и запасает ее в аккумуляторах.

Автобус OLEV и зарядная полоса в дорожном полотне перед ним.

При этом в аккумуляторы эффективно передается 85% мощности заряда. Расстояние между зарядным и принимающим устройствами составляет рекордные 17 см. Это достаточно много, чтобы у транспортного средства был хороший клиренс, не ограничивающий его в движении по городским улицам. Важно также, что частая подзарядка позволила существенно снизить емкость аккумуляторов и их вес, что положительно сказалось на эффективной мощности электромоторов.

В зависимости от интенсивности движения, мощности транспорта, рельефа местности и прочих характеристик разработчики считают, что интеграция их системы в дорожное полотно потребует снятия от 5 до 15% покрытия.

Безопасность системы для окружающих обеспечивается интеллектуальной системой срабатывания зарядного устройства — оно передает энергию только в тот момент, когда над ним оказывается транспорт, оснащенный необходимым оборудованием. На пешеходов и другие машины система не срабатывает. Характеристики электромагнитного поля при этом не выходят за пределы нормы как над встроенным в дорогу зарядником, так и в салоне автобуса во время подзарядки. Человек может совершенно безопасно касаться встроенного в дорогу зарядного устройства. Понятно, что делать этого в момент передачи энергии не следует, но и оказаться под днищем автобуса в этот момент с учетом его клиренса, мягко говоря, не просто. С учетом этого система признана безопасной для окружающих.

Эксплуатация OLEV началась в Куми с двух автобусов, которые ходят по определенному маршруту между железнодорожным вокзалом и центром города. До конца года власти города намерены оценить эффективность нового транспорта, в том числе выносливость встроенного в дорожное полотно оборудования. Если тестовая эксплуатация окажется успешной, уже в 2015 году в Куми будут курсировать десятки автобусов на системе OLEV.

donmigel_62