Оригинал взят у

universe_viewer в NASA готовит беспилотную миссию по сбору марсианских пород

Источник - http://www.vesti.ru/doc.html?id=1367995&cid=2161
Автор - Ася Горина

Учёные планируют, наконец, изучить образцы марсианских пород не дистанционно, как это происходит сейчас при помощи марсоходов "Кьюриосити" и "Оппортьюнити", а в земных лабораториях. Для этого специалисты NASA спланировали особую низкобюджетную беспилотную миссию Red Dragon ("Красный дракон"), в рамках которой капсула Dragon SpaceX будет выведена в космос на ракете-носителе Falcon Heavy и затем отправится к Марсу. Старт миссии назначен на начало 2020-х годов.

В рамках нового исследования инженеры продемонстрировали устойчивую способность входа в атмосферу, спуска и посадки на поверхность планеты космического аппарата Dragon. Более того, как утверждают исследователи, особая методика спуска космического аппарата поможет подготовить почву для будущих пилотируемых миссий к Красной планете.

Основная идея проекта заключается в том, чтобы доставить на Землю образцы марсианских пород и изучить их на предмет присутствия признаков наличия жизни, но при этом не тратить на это колоссальные суммы денег.

Отметим, что аппарат Dragon в настоящее время служит в качестве грузового судна, занимающегося поставками научного оборудования для экспериментов на МКС. По соглашению компании SpaceX с NASA, скреплённому контрактом на $1,6 миллиардов (около 57 миллиардов рублей), Dragon должен совершить 12 полётов туда-обратно к МКС и доставить полезные грузы. Два полёта уже совершено.

"Забирать образцы грунта мы хотим не только с поверхности Марса, но и из его глубин. Для этого нам необходим крупный марсоход, который смог бы пробурить скважину глубиной два метра. Только так мы сможет заглянуть в далёкое прошлое планеты", — рассказывает Лоуренс Лемке (Lawrence Lemke), старший инженер Отдела планирования полётов в научно-исследовательском центрe Эймса NASA.

Изначально специалисты отнеслись скептически к идее отправки на Марс космического корабля, построенного для работы в околоземном пространстве. Однако после тщательного изучения конструкции Dragon инженеры поняли, что потребуются лишь незначительные модификации — перестройка в капсулу Red Dragon — для того чтобы аппарат успешно смог отправиться к Марсу, сесть на его поверхность, совершить все необходимые действия и вернуться на Землю с образцами грунта.
( Read more... )

Электромобили токсичны, дороги и медленно заряжаются... И прочие мифы о них

Авто без ДВС поляризуют общественное мнение: одни — за, другие — против; аргументы, разумеется, «на уровне», из-за чего понять что-то со стороны вообще невозможно, а потому подспудно складывается ощущение, что врут все...

«Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву?»

Начнём с главного, что будто бы препятствует внедрению этого вида транспорта: у электромобилей малый запас хода, недостаточный для дальних поездок. Но так ли это на самом деле? Большинство электромобилей обладают дальностью пробега на одной зарядке в 160 км, в то время как среднее дневное расстояние, покрываемое средним же автомобилистом в городе, равно 32 км. В немногочисленных более дальних поездках ограниченный запас энергии на борту не был бы такой проблемой, если бы не длительность процесса зарядки — более высокая, чем у бензиновых аналогов, парируют противники электротранспорта.

По дальности пробега электромобили перевалили за 450 км, время же зарядки упало до получаса и менее, а при быстрой автоматической смене батарей и до 90 секунд. (Фото Tesla Motors.)

Оглядимся вокруг: на дворе 2014 год, а эти аргументы могли бы быть высказаны и десять, и сто лет тому назад (возросшая ёмкость батарей была скомпенсирована ростом скоростей и прожорливости электроавто). Однако Tesla Motors слегка скорректировала реальность. Неторопливое семейное путешествие из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк заняло у её Model S 76 часов, а это более 72 км/ч с учётом заправки и перекусов в придорожных кафе. (Не знаем, как вы, а мы давно не ездили на 5 500 км с такой средней скоростью, причём вне зависимости от качества дорог.) И это объяснимо: дальность авто — до 450 км на одной заправке, плюс сеть высоковольтных заряжающих станций, восполняющих дефицит энергии в аккумуляторах такой машины за жалкие 20–30 минут, которые всё равно уйдут на обеденную остановку.

Наконец, если вы не из Северной Америки, то вполне можете приобрести гибрид, который, как Prius Plug-in, покроет ваши ежедневные 32 км, используя ДВС для более далёких поездок.

Медленная зарядка? Да, от домашней сети с её переменным током электроавто будет запитываться часов десять. Однако часто ли вы заправляете бензиновый автомобиль дома? Или, быть может, всё-таки стоит отправиться на бензо/электроколонку и подзарядить от постоянного тока до 80% ёмкости батарей за 20 минут? Конечно, электрозаправок пока мало. Но их число быстро растёт, и, скажем, век назад, когда автомобиль победил электромобили, топливных заправок тоже, что называется, не было. Дайте время.

У богатых свои причуды?

Электромобили — это запретительно дорого, цены в России начинаются едва ли не с $30 тыс.! Между тем это как раз средняя цена покупаемого у нас автомобиля. Задумайтесь: вы тратите на бензин (для авто с пробегом в 20 тыс. км в год) не менее 50 тыс. рублей. Впрочем, честнее было бы сказать «часто более 60 тыс. рублей», и это в России, где объём двигателей скромнее, а АКПП используется реже, чем в США. Электроаналог потратит на тот же пробег 4 000 кВт•ч, то есть в российских ценах от 10 до 18 тыс. рублей. С учётом разрыва в стоимости ТО (у электромобиля оно много меньше) разница на километр пробега не опустится ниже $0,1. То есть за четыре–пять лет электромобиль сэкономит вам около $10 тыс.

Разрыв в цене, как видим, резво сокращается. И это не говоря о том, что по мере взросления электромобиль будет доставлять принципиально меньше проблем. В западных странах ситуация с расходами на такой вид транспорта проявляется ещё резче благодаря налоговым вычетам, положенным при его покупке. Наконец, средний срок владения автомобилем за рубежом много выше, чем в России (в США, например, иногда больше десяти лет). За этот срок электромобиль окажется как минимум не дороже, чем работающий на жидком топливе, а после этой точки он явно станет дешевле, да и стоимость таких машин на вторичном рынке упадёт не так резко, как у вашего нынешнего ДВС-авто.

Сколько тысяч новых ТЭС потребует электротранспорт?

Ещё одно возражение из нефтелагеря: электромобили вреднее для окружающей среды, чем бензиновые машины. Нам часто говорят, что массовая электромобилизация, случись она в будущем, потребует строительства «второй энергетики»: сети электростанций, снабжающих именно электроавто. А это огромные деньги, которые сначала будут «вбухиваться» в новые электростанции, а затем ещё и в сетевую инфраструктуру.

Хорошо, попробуем посчитать сами. Предположим, в России вместо нынешних автоорд было бы 50 млн электромобилей (в пересчёте на легковые), причём не таких экономичных, как Mitsubishi i-MIEV, а двухтонных колоссов типа Model S, поедающей 20 кВт•ч на сотню. Кажется, вот он — истинный мрак: энергетике страны придётся вырабатывать в год аж на 200 млрд кВт•ч больше! Правда, сегодняшняя выработка уже превышает триллион киловатт-часов, так что «вторая энергетика», если бы она потребовалось, была бы просто карликом на фоне уже существующей.

Разумеется, никакой «второй энергетики» в масштабах страны не понадобится. Цифры неумолимы: коэффициент использования установленных мощностей (КИУМ) у нас равен 22–23%, то есть средняя электростанция эксплуатируется менее чем на одну четвёртую своих возможностей. Да, треть производимого электричества идёт от АЭС и ГЭС, где особо не увеличишь, но две трети мы получаем, сжигая наследие динозавров, и там КИУМ ещё меньше, чем по энергетике в целом. Абсолютно на тех же генерирующих мощностях можно выдать вышеупомянутые 200 млрд кВт•ч, просто повысив средний КИУМ до... менее чем трети. То есть даже когда средняя электростанция будет бить баклуши две трети времени, проблема снабжения электромобилей будет решена на все сто.

Сетевая инфраструктура до некоторой степени будет перестроена, это факт. Станции быстрой зарядки вдоль дорог потребуют приличных ЛЭП и оборудования для преобразования переменного тока в постоянный. Однако за пределами ключевых трасс и крупных городов изменений будет не так много. Ночью нынешние сети загружены чрезвычайно мало — как и вышеупомянутые электростанции, поэтому внедрение электромобилей, в особенности там, где низок ночной тариф, будет сопровождаться естественным увеличением эксплуатации имеющихся сетей в тёмное время суток, когда электромобилевладельцы будут стараться как можно дешевле заправить своих железных друзей. Домашняя зарядка долга? Пардон, но ночью вы спите, так что мучительное ожидание пройдёт для вас не так заметно. Сложнее будет владельцам квартир, в которых «ночная зарядка» пока малореальна. Тем не менее и тут есть подвижки: в США в отдельных штатах предполагают обязать застройщиков кондоминиумов выводить уличные розетки к парковке. В Южной же Корее и вовсе собираются проложить индукционные заряжающие конъюнктуры под асфальтом тех же парковок. По сути, нагрузка на сети не будет большой, и это ещё не всё.

Электрозаправки способны обойтись без сетевого электричества

Как бы смешно это ни звучало, в энергетическом смысле мир может скатиться к феодализму. Современные энергосети — колоссальные структуры, в большинстве стран мира лучше всего характеризующиеся словосочетанием «голова одна, маленькая и наверху» Для очень многих частных электрозаправок будет иметь смысл днём заправлять клиентский электротранспорт от солнечных батарей. Мало того что электричество от них уже сейчас по себестоимости ниже цен в ЕС или Москве, с ними и проблем меньше: постоянный ток фотоэлементов не надо преобразовывать с дополнительными потерями (в отличие от сетевого переменного). Наконец, в эпоху постоянного удорожания электроэнергии установка над электрозаправкой фотоэлементов гарантирует стабильное обеспечение по фиксированным ценам, уменьшая зависимость от произвола генерирующих компаний.

Электрозаправки пока лишь умеренно покрыты солнечными батареями, но «всё ещё будет», поскольку парк растёт очень быстро. (Фото Thomas Braun.)

Ладно, но они же неэкологичны, скажете вы. В их производстве используются энергоёмкие материалы и энергоёмкие же производственные процессы. Да, недавно так оно и было. Однако технологии изготовления батарей и самих электроавто развиваются стремительно, и энергоёмкость падает (за счёт оптимизации производства аккумуляторов), что легко заметить хотя бы снижению их стоимости. И вот уже BMW заявляет о дополнительном снижении воздействия электромобильного производства на окружающую среду, потихоньку обзаводясь собственной энергетической базой: новый завод в Лейпциге (ФРГ) стоимостью в полмиллиарда долларов производит электроавто, питаясь от четырёх мощных ветротурбин. А ещё на подходе технологии, которые значительно снизят энергоинтенсивность изготовления батарей.

Недолговечные и ядовитые

Батареи. Они ведь ужасно токсичны и недолговечны, не так ли? Или это тоже выдумки «кремлёвского радио»? Увы, нет... это просто оценки, которые были верными несколько лет назад. Современные литий-ионные, литий-железо-фосфатные или литий-железо-кобальтовые батареи не так токсичны, как свинцово-кислотные, на которых бегали первые серийные электрокони современности, и уж точно много менее токсичны, чем бесчисленные тонны жидкого топлива, утекающие на бензоколонках, при транспортировке, добыче и переработке нефти, потребной для прокорма стад бензиновых машин. Иные части этих батарей можно есть, хотя мы не стали бы, так как вкус, говорят, отвратный.

Недолговечность и впрямь была проблемой — недавней: Toyota не хотела делать свой Prius литиевым, потому что батареи выдерживали лишь 5–6 лет активной эксплуатации. Но новые версии литиевых батарей сохраняют 85% своей ёмкости в течение десятилетки, и именно поэтому Tesla уже выдаёт покупателям сравнимую по длительности восьмилетнюю гарантию. Впрочем, это, конечно, маркетинговый ход, который могли бы повторить и остальные производители в этой нише: всё равно гарантийных случаев не будет, если только вы не собьёте столб, убив батареи физически.

Более того, японские господа недавно пришли к мысли, что даже после этого десятилетия батареи будет выгодно использовать вне электромобиля. Да, их ёмкость упадёт ниже 85%, но для резервного энергоснабжения дома ёмкость на килограмм далеко не так важна, как для внутренностей машины. А лучше всего использовать это б/у-хозяйство для накопления и хранения энергии солнечных батарей, что в Японии уже делают, активно собирая старые аккумуляторы электромобилей и компонуя из них крупные накопители на гелиоэлектростанциях мегаваттной мощности. И даже после десяти расчётных лет эксплуатации литий из них всё ещё пригоден для вторичной переработки, добавим мы.

Почему у нас ничего этого всё равно не будет

Что-то мы всё о хорошем... И впрямь, отстранимся от старого (западного) мира: нам это всё не светит — точнее, светит, но совсем-совсем не в этом десятилетии. Причин много, попробуем разобраться хотя бы с парой основных.

Пункт первый: да, электромобили сравнительно дёшевы в эксплуатации. Но в России ценность этого аргумента резко снижена тем, что мы не американцы. У нас средний срок эксплуатации машины одним владельцем — сакраментальные 54 месяца (в Москве — 50), причём в основном за счёт недорогих авто. А для тех, что по цене равны нынешним электромобилям (от $30 тыс.), он равен трём годам. Ну да, за это время никакой электромобиль (пока не подешевеет до ДВС-коня) себя не окупит. К тому же всем понятно, что если «наш человек» нацелился менять дорогую машину раз в три года, то ему наплевать на экологию (и пусть экологический след от такого поведения много больше, чем от американского автовладения) и цены.

«Наш человек» использует машину как средство позиционирования себя в своих собственных глазах (и в меньшей степени — в глазах соседей). Только не думайте, что владельцы недорогих машин белые и пушистые: в массе своей они просто мало зарабатывают. А поскольку электромобили в обществе нашего типа явно не станут предметом, приносящим хозяину «престижные бенефиции», то и ожидать их успеха на российском рынке не приходится.

Впрочем, в бедах нашей страны виноваты не только её граждане: свою палку в электроколёса обязательно воткнёт и правительство. Те же электрозаправки, что сейчас строит Tesla Motors, в знойный полдень, когда клиентов мало, а фотоэлементы на крыше генерируют много электричества, планируют (и будут) продавать электричество в сеть, благо такой сценарий уже давно реализуется тамошними сетевиками. А ночью, когда на огонёк заглянет путь и небольшое, но стабильное число автолюбителей (дальние путешественники), американская электрозаправка возьмёт электричество из сети.

А вот у нас вместо электромобилизации будет как-то так. За вычетом пальм и с добавлением снега, конечно. (Фото Shepherd Thomson.)

В России же подобная форма взаимодействия мелкого потребителя с сетью (продажа энергии днём и покупка её ночью), по сути, не предусмотрена: госсетям не до того, и нет никаких признаков, что власти вообще собираются над этим задумываться. А раз так, то электрозаправке придётся месяцами выбивать себе подключение, платить больше других и напрочь забыть об установке фотоэлементов на крыше. И ещё раз вспомним о закладке в госстандарты обеспечения новых жилых домов 380-вольтовыми розетками, выделенными на придомовые парковки: как думаете, у нас это пойдёт? Увы. В РФ даже сами парковки в госстандарты пока заложить не сподобились.

Проведём аналогию: представим, что американское государство сто лет назад не стало бы за свой счёт строить дороги с твёрдым покрытием. Сильно бы тогда автомобилизировалось тамошнее общество, раскатывая по грунтовым дорогам при часто плюсовой по температуре зиме, то есть когда автопоездки были бы реальны лишь в летние месяцы? Как и любое по-настоящему крупное изменение в жизни общества, электромобилизация без активного госучастия, конечно, возможна — вот только случится она на бездну лет позже и обойдётся много дороже. И нет совершенно никаких надежд, что российское государство (данное понятие в текущий момент нашей истории переводится как «эти полтора человека») когда-нибудь соберётся активно способствовать этому процессу. При всей его неизбежности, это не полёт со стерхами, и для поддержания рейтинга среди российских избирателей электромобиль бесполезен.

Подготовлено по материалам The Conversation. Изображения на заставках принадлежат Shutterstock (1 и 2).

Александр Березин

В Tesla подтвердили переговоры с Apple, но открестились от продажи компании и это радует. )

Элон Маск

Элон Маск опроверг распространившиеся на этой неделе слухи об интересе компании Apple к автомобильному бизнесу Tesla. Руководитель производителя электрокаров дал понять, что не собирается продавать Tesla.

В интервью телеканалу Bloomberg главный исполнительный директор Tesla Элон Маск подтвердил, что между ним и представителем Apple имела место неформальная встреча. Однако тему разговора он не стал комментировать.

На выходных San Francisco Chronicle сообщала, что в прошлом году Элон Маск встречался с главой Apple по вопросам новых приобретений, возможно, в присутствии высшего руководства «яблочной» компании – Тима Кука. Газета предположила, что предприниматели обсуждали возможность слияния двух компаний.

В середине недели журналистам Bloomberg удалось пообщаться с руководством Tesla. В телефонном разговоре Элон Маск назвал такую сделку маловероятной из-за того, что у компании сейчас другие заботы – ее интересует выпуск бюджетного электромобиля.

Это очень маловероятный сценарий. Сейчас мы сосредоточены на выпуске электромобиля, который смог бы привлечь внимание массового покупателя, — заявил Маск.

Скорее всего, встреча руководства двух крупных компаний была посвящена интеграции операционной системы iOS с электрическими автомобилями Tesla. В этом вопросе Apple уже сотрудничает с Audi, General Motors, Ford, Hyundai и другими известными автопроизводителями.

Маск отметил, что не против интегрировать в автомобили Tesla операционную систему iOS или Android, но у компании есть более актуальные задачи:

Это не совсем соответствует основной цели Tesla, которая направлена на ускорение революции в области электромобилей.

На днях Tesla отчиталась о финансовых результатах. По итогам четвертого квартала компания заработала 610,9 миллиона долларов, что на 294,4 миллиона больше, чем в предыдущем году. В 2014 году Tesla планирует поставить на рынок вдвое больше автомобилей.

Полное интервью:
http://www.bloomberg.com/video/tesla-ceo-musk-on-battery-factor-model-x-apple-LzHPROiTSoCyaQMM5Fg9lQ.html

Tesla Motors: над чем сейчас работает производитель

Основатель компании Элон Маск рассказал о планах по расширению модельного ряда электрических автомобилей и грядущих нововведениях.

Последний квартал 2013 года стал для компании Tesla Motors самым продуктивным за всю её историю: было поставлено 6 900 электрических седанов Model S, и это рекорд. Продажи растут как в Соединённых Штатах, так и в Европе. На днях основатель Tesla Элон Маск поделился планами компании на будущее и рассказал о грядущих новинках.

Элон Маск (здесь и ниже изображения Tesla Motors).

Известно, что Tesla разрабатывает кроссовер премиум-класса Model X, который сможет разгоняться с 0 до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Продажи этого электромобиля должны начаться ближе к концу текущего года, а массовое производство стартует в 2015-м.

По словам г-на Маска, одновременно с Model X свет может увидеть полноприводная модификация седана Model S. Цены на стандартный вариант Model S начинаются с $62,4 тыс. и доходят до $87,4 тыс. Очевидно, что полноприводная версия будет дороже.

Элон Маск затронул вопрос производства аккумуляторов. Новый завод Giga-Factory, по его словам, обеспечит годовой выпуск батарей суммарной ёмкостью приблизительно 30 ГВт•ч. При этом стоимость источников питания снизится как минимум на 30%, а в идеале — на 40%. Это очень важно, поскольку именно на аккумуляторы приходится значительная часть стоимости электромобилей.

Таким образом, Tesla приблизится к реализации идеи «народного» электрокара. Ожидается, что такой автомобиль появится в конце 2016-го или начале 2017-го, а его цена будет начинаться с $30–35 тыс.

Ещё одно важное направление работ — расширение и улучшение сети зарядных станций Supercharger. Эти установки позволяют наполовину восполнить запас энергии всего за 20 минут, ну а полная подзарядка занимает 75–80 минут. Сейчас действуют 74 станции Supercharger в Северной Америке и 14 — в Европе. К 2015 году, как ожидается, такие установки покроют 98% территории США и части Канады.

Планируется также увеличение мощности станций до 135 кВт, что позволит повысить эффективность заряда батарей.

Наконец, отметил г-н Маск, планируются улучшения, которые повысят комфорт передвижения на электромобилях. В частности, покупателям на выбор будут предлагаться различные варианты исполнения кресел.

В следующем году Tesla также предложит опциональные комплекты аккумуляторов повышенной ёмкости. Они позволят преодолевать большее расстояние на одной подзарядке.

Ракета Falcon 9 v1.1 успешно вывела на орбиту спутник Thaicom-6

Вчера ночью состоялся очередной старт ракеты, созданной частной американской компанией SpaceX, основателем которой является предприниматель Илон Маск /Elon Musk/, - Falcon 9 версии v1.1. Ракета успешно доставила полезную нагрузку, находящуюся на борту, на околоземную орбиту.

После успешного запуска спутника SES-8 в декабре прошедшего года, SpaceX в очередной раз сумела запустить еще один спутник на геостационарную орбиту. Успех запуска спутников SES-8 и Thaicom-6 продемонстрировал способности «Falcon 9» в выведении полезной нагрузки на геостационарную переходную орбиту, что необходимо для большинства коммерческих запусков спутников.

Вчера, 6 января 2014 года, в 17:06:00 по местному времени Флориды /7 января, в 02:06:00 по времени Москвы/ со стартового комплекса-40 на мысе Канаверал стартовыми командами американской компании SpaceX при поддержке боевых расчетов ВВС США был успешно осуществлён очередной пуск ракеты-носителя /РН, РКН/ Falcon 9 v1.1 со спутником связи Таиланда «Thaicom-6» /Тайком-6/ на борту.

Ракета поднялась в воздух точно в назначенное время. Полет РКН прошел штатно, без каких-либо замечаний. Два включения двигательной установки /ДУ/ 2-й ступени РКН, для выведения спутника на заданную орбиту, прошли в штатно – на 3-й и 27-й минуте соответственно. Ровно через 31-у минуту и 13 секунд после контакта подъема спутник «Thaicom-6» успешно отделился от второй ступени РКН «Falcon 9 v1.1» и вышел на целевую орбиту.

Спутник Thaicom-6, или известный еще под другим названием «AfriCom-1», является спутником связи Таиланда. Космический аппарат создан для оператора связи “Thaicom” американской компанией «Orbital Sciences Corporation», которая специализируется на производстве ракет-носителей, а так же космических аппаратов. Выведенный сегодня на орбиту спутник создан на базе платформы “Star-2.3”.

В скором времени спутник начнет обеспечивать услугами связи на таких территориях, как Юго-Восточная Азия, Африка, а так же на Мадагаскаре. На спутнике установлено восемь транспондеров Ku–диапазона, работающих на частоте 2 x 54 МГц, 6 x 36 МГц и восемнадцать транспондеров C–диапазона – 6 x 72 МГц, 12 x 36 МГц.

Масса спутника составляет примерно 3 016 кг, что на 122 кг меньше, чем спутник SES-8. КА был выведен на орбиту высотой в перигее 295 км и в апогее примерно 90 тыс. км, что на 10 тыс. км выше, чем при запуске предыдущего КА SES-8.

Этот пуск стал 13-м стартом для ракет семейства «Falcon», а так же восьмым для «Falcon-9», третьим для «Falcon-9» модификации v1.0 и вторым для «Falcon-9 v1.1» в качестве коммерческого запуска. Всего до конца 2014 года запланировано еще 10 пусков РН «Falcon-9 v1.1», все запуски будут произведены с мыса Канаверал. На 2014 года так же запланирован первый испытательный пуск тяжелой ракеты «Falcon Heavy», пуск будет произведён с площадки SLC-4E базы Ванденберг во второй половине этого года.

Grasshopper Элона Маска. Видео тестовых прыжков.

325 метров:

744 метра:

Оригинал взят у

drugoi в Слово 2013 года — Tesla

Фотографии: © drugoi

23.12.2013, США | Главное событие автомобильного 2013 года умещается в пять букв — Tesla. Я думаю, что никто из тех, кто создавал компанию по производству электромобилей в Кремниевой долине, не мог предполагать такого ошеломляющего успеха, который обрушится на машину под скромным названием Model S. В чем здесь секрет? В личности Элона Маска — создателя PayPal и SpaceX, выбравшего, как оказалось, идеальную маркетинговую стратегию по созданию электромобиля именно премиум-класса? В потребности у молодых и успешных ездить на чем-то совершенно особенном, не подходящем ни под какие прежние стандарты? Почему эта революция удалась, несмотря на то, что электромобили существуют столько же, сколько автомобили вообще. Но до сих пор они никогда не покидали своей ниши забавных экзотических устройств, городских машинок для коротких поездок. А здесь вдруг появился сияющий красавец с салоном из кожи и дерева, 17-дюймовым экраном вместо панели управления, двигателем в 416 л.с. и пробегом на одной заправке в 250-300 миль. Это был триумф инжиниринга, выжавшего всё возможное из литий-ионных батарей и точный маркетинговый расчет на покупателя с деньгами и желанием быть на острие технического прогресса. Мало того, что Model S по краш-тестам показал превосходные, невероятные результаты, так автомобиль еще и стал самым быстрым серийным электромобилем в мире, обойдя по тестам американской National Electric Drag-Racing Association практически всех конкурентов. Этот автомобиль разгоняется до 100км/ч за 4,3 сек. Поэтому сейчас в США, чтобы купить Model S с батареей на 85 кВт/ч, нужно ждать своей очереди два месяца — завод выпускает по 20 000 машин в год и не успевает за спросом. В Норвегии, где Tesla стала самым продаваемым автомобилем в 2013 г. (продано 6000 штук), покупатели ждут своего заказа пять месяцев. Tesla активно строит сеть заправок на территории США, европейских стран и особенно в Норвегии. Будущее, безусловно, за такими автомобилями — эра ДВС и дизелей неминуемо закончится, а транспортные средства, которые используют электричество, станут нормой. Не так скоро, как хотелось бы, конечно, но всё к тому идет.

Вчера мы с Артемом из Dauria Aerospace приехали в автосалон Tesla в Пало-Альто, рядом со штаб-квартирой компании. Нам показали Model S и мы поездили на нём по округе, заехав по по пути в Tesla Motors Headquarters (на снимке вверху). Я сделал несколько фотографий автомобиля в салоне и во время тест-драйва.

( Продолжение )

Компания SpaceX удачно запустила ракету Falcon 9 v1.1

Двухступенчатая ракета Falcon 9 v1.1 компании SpaceX успешно поднялась в ночное небо Флориды в ночь со вторника на среду, с 3 на 4 декабря. Запуск состоялся в 22.41 по Гринвичу (02.41 по московскому времени). Телекоммуникационный спутник SES-8, весом 3,2 тонны успешно запущен на переходную геостационарную орбиту. Компания заявляет, что эта ракета - самое дешевое средство выведения аппаратов в космос. Стоимость запуска Falcon составляет от 56 до 77 млн долларов; в то же время запуск российского «Протона» или европейской ракеты Ariane 5 обходится в 100 млн и 200 млн соответственно.

Изначально запуск ракеты со спутником SES 8 должен был состояться 25 ноября. При подготовке к старту на стадии финального отсчета трижды возникали технические неполадки, вследствие чего старт был перенесен на 28 ноября. Однако и в тот раз запуск пришлось прервать, так как уже после зажигания двигателей автоматизированные системы подали сигнал о том, что двигательная установка слишком медленно нагнетает тяговое усилие. Ракету забрали со стартовой площадки для более детального исследования двигателей с помощью бороскопа. В итоге было приято решение в качестве меры предосторожности заменить газогенератор. http://www.space.com/23820-spacex-launches-satellite-to-geostationary-orbit-for-first-time-video.html

Интервью с Элоном Маском. Часть 2 — про массу, про Марс и про MBA

Это вторая часть интервью Элона Маска Элене Левин, колумнистке издания Американского физического общества APT News.
Первая часть, здесь - http://donmigel-62.livejournal.com/78406.html

Левин: Как вы решаете встающие перед вами бизнес-задачи? Помогает ли вам ваше физическое и математическое образование видеть проблемы в бизнесе под другим углом, или по-другому подходить к их решению?

Маск: Физика очень помогает, потому что математика, на которую опираются бизнесмены, очень примитивна по сравнению с математическим аппаратом физики. Помню, как на курсе по анализу рынка ценных бумаг преподаватель объяснял, что такое матрицы. Я был в шоке. Если вы знаете математику достаточно, чтобы заниматься физикой, то экономические задачи будете решать без усилий. Многие учёные недооценивают себя в этой области. На самом деле они знают намного больше, чем думают. Можно просто взять и приложить физический метод мышления к практически любой проблеме — это универсальные приёмы и они работают в мире экономики так же как и в мире физики.

Левин: Я тоже изучала математику и физику и всегда рассматриваю проблемы в бизнесе как двоичное дерево, и продумываю шаги на 4, 5 или 6 уровней вперед. У вас это так же происходит? Это изучение физики накладывает отпечаток?

Маск: Да, в общем-то я всегда стараюсь продумывать будущие события, пытаюсь предсказать их. Я предвижу цепочку событий, затем анализирую ошибки и расхождения между предсказанием и реальным ходом вещей и пытаюсь минимизировать эти ошибки. Вот так мне это представляется. А ещё я думаю в терминах потоков вероятностей. Есть определённый набор исходов, вероятности этих исходов, и я хочу быть в выигрыше при любом раскладе. Так что, хоть и не всегда всё происходит так как планируешь, если всё правильно просчитать, со временем обязательно продвинешься вперёд.

Левин: То есть это ваш повседневный способ мышления?

Маск: Да, я представляю будущее как ветвящиеся потоки вероятностей.

Левин: А есть какие-то недостатки в знании физики для человека в вашей должности и в вашей отрасли?

Маск: Определённо, нет. Я всем могу это рекомендовать. Проблема наоборот в том, что физику очень плохо преподают в школах. Очень много времени уделяется изучению инструментария, но не даётся ответа на вопрос: «Какого чёрта нас вообще заставляют это учить?»

Левин: Когда вы нанимаете сотрудников, на какие качества и характеристики вы смотрите прежде всего, не считая, конечно, технических знаний?

Маск: В SpaceX мы заняты развитием технологий ракетостроения, и наша конечная цель — создать самодостаточное поселение на Марсе. Для этого нам нужны люди, которые способны находить новаторские решения для всех частей ракеты. Мы прежде всего ищем свидетельства исключительных способностей кандидата. Конечно, мы смотрим и на оценки, но всегда есть возможность обмануть университетскую систему, выбрать подходящие курсы и легко получить высший балл. Так что для нас часто важнее победы на международных конкурсах или олимпиадах. Если кто-то победил на научной ярмарке национального масштаба, собрал выдающийся прибор или написал выдающийся софт ещё в подростковом возрасте — это говорит о выдающихся способностях, новаторском складе ума и инициативе. Это для нас самое главное.

Левин: Что вы посоветуете молодым физикам, или тем, кто учится на физика на случай, если они захотят стать предпринимателями?

Маск: Задумайтесь над тем, что вы очень хотели бы делать, и что при этом приносило бы пользу людям, а затем направляйте ваши усилия в эту сторону. В самой физике лишь небольшое число людей двигают науку вперёд, особенно если успех зависит от масштабных технических проектов вроде Большого адронного коллайдера. Даже если вы не хотите после учёбы работать физиком, такое образование очень полезно. Так что я рекомендую изучать физику в качестве фундамента, затем пройти побольше разнообразных прикладных инженерных курсов, чтобы определиться с наиболее интересным для вас направлением, и не пренебрегать искусствами и гуманитарными науками, особенно историей. И ещё будет неплохо изучить несколько экономических предметов, хотя бы чтобы ориентироваться в терминологии. В принципе, хватит одного бухучёта, хотя лично я его терпеть не могу. Экономические дисциплины нужны, но не в больших количествах. И я не рекомендую MBA. степень MBA не нужна, это плохая идея.

Левин: Почему?

Маск: На курсах MBA учат совершенно не тому. Там не учат людей думать. Причём чем престижней курсы, тем хуже. Потому что там приучают людей к мысли, что они особенные, после чего те становятся неспособны воспринимать обратную связь и беспристрастно анализировать собственные ошибки.

Левин: Но вам приходится нанимать людей со степенью MBA?

Маск: Я нанимаю скорее вопреки наличию степени, а не благодаря ему. Среди высшего руководства моих компаний очень мало людей с MBA.

Левин: Если бы случайный попутчик в самолёте спросил вас, кто вы по профессии, что бы вы ответили?

Маск: Я инженер. Инженер-ракетчик и автомобильный инженер. Большую часть времени я занимаюсь именно этим.

Левин: Сколько именно времени вы проводите, решая инженерные задачи, и сколько — управленческие?

Маск: В основном, процентов шестьдесят свое времени я работаю с техническими командами. У меня каждую неделю по несколько совещаний с инженерами Tesla и SpaceX. Правда, за последние несколько месяцев я потратил очень много времени на бизнес-задачи, связанные с реорганизацией обслуживания и продаж в Tesla. Не самое приятное из занятий, но это было необходимо.

Левин: Между вашими компаниями идёт обмен техническими идеями?

Маск: Со временем всё больше и больше, всё не должно идти только через меня. Работать на стыке аэрокосмической и автомобильной отраслей очень полезно — я вижу вещи, которых не видят те, кто работает только в одной из них.

Левин: Например?

Маск: Автомобиль — довольно примитивное устройство по сравнению с ракетой, ведь, чтобы выйти на орбиту, она должна быть исключительно эффективной по массе. Первая ступень ракеты на 95% состоит из топлива. На двигатели, электронику, проводку, каркас и так далее остаётся только 5%. Это очень, очень мало. Работая с ракетами, привыкаешь оптимизировать всё до грамма. А теперь посмотрите на машины — у них полно лишнего веса там где не нужно и наоборот, недостаточно прочности в других местах, да и сделаны они из не самой лучшей стали. Tesla Model S — единственная машина в Северной Америке, которая сделана целиком из алюминия. Так как у неё очень тяжёлая батарея, нам приходится сильно облегчать всё остальное. Чтобы добиться такого большого запаса хода, как у Model S, нам пришлось перейти к полностью алюминиевой раме и кузову. Там ещё много чего можно оптимизировать, но мы в первую очередь хотели добиться, чтобы масса машины была сравнима с массой обычного бензинового седана, несмотря на тяжёлую батарею.

Левин: Как вы думаете, когда обычные люди смогут себе позволить космические путешествия, так же как сейчас океанские круизы?

Маск: Это зависит от того, что понимать под космическим путешествием. Просто подняться выше плотных слоёв атмосферы несложно — выпрыгнуть на пять минут и вернуться, вот и всё. А для того, чтобы выйти на орбиту, нужно на два порядка больше энергии на разгон, а потом ещё нужно будет эту энергию как-то рассеивать во время торможения, так что это намного сложнее. Я думаю, орбитальные путешествия рано или поздно будут стоить, скажем, сто-двести тысяч. Наш Святой Грааль — полёт на Марс стоимостью меньше полумиллиона. Это пороговое значение, при котором будет возможно создать на Марсе самодостаточную колонию. И вот ещё что: многие учёные ставят под сомнение необходимость расходов на пилотируемые космические полёты, потому что не видят в них особого смысла. Я могу с ними согласиться, если речь идёт только о полётах на околоземную орбиту. Но, если мы хотим стать настоящей космической цивилизацией, и, как биологический вид, распространиться по многим планетам, именно пилотируемые полёты важнее всего. Потому что это многократно увеличивает ожидаемую продолжительность существования человечества, так же, как и её охват и масштаб, что приведёт и к новым прорывам в физике и других областях.

Левин: Будущее принадлежит физикам?

Маск: (смеется) Безусловно!

http://habrahabr.ru/post/203160/

Интервью с Элоном Маском.
Часть 1 — о том, как он хотел стать физиком, но стал предпринимателем...

Элон Маск, основатель и сооснователь таких компаний как PayPal, SpaceX, Tesla Motors, изучал физику в Пенсильванском университете. В первой части интервью, которое Маск дал Элене Левин, колумнистке издания Американского физического общества APT News, он рассказывает о том, как он использует мышление, основанное на принципах, какие преимущества ему дало изучение физики, и о том, почему он с гордостью называет себя нердом.

Левин: Недавно в одном интервью вы посоветовали людям, которые хотят заниматься инновационным бизнесом, «изучать физику и учиться думать, руководствуясь принципами, а не аналогиями». Можете подробнее рассказать, что вы имели в виду?

Маск: Физики были вынуждены разработать способ мышления, который позволяет понимать контринтуитивные элементы реальности. Вещи вроде квантовой физики не слишком интуитивны, и чтобы продвигаться в их изучении физики создали методику мышления, которая позволяет получать правильные ответы, даже если они совершенно неочевидны. А это требует огромного умственного напряжения. В повседневной жизни нельзя всё время руководствоваться принципами, это потребует слишком большого расхода умственной энергии. Так что большую часть жизни приходится действовать по аналогии, попросту копируя поведение других людей с минимальными вариациями. Но если вы пытаетесь стать первооткрывателем, изобрести что-то действительно новое, то вам придется перейти к мышлению, основанному на принципах, выявить самые фундаментальные истины в вашей отрасли, и выводить свою мысль из них. Это требует напрячь голову, и я могу привести пару примеров того, как это помогает в ракетостроении.

Левин: Давайте.

Маск: Любая технология в ракетостроении оценивается по тому, насколько она уменьшает стоимость космических перевозок. Но, если вы изучите историю запусков ракет, то увидите, что эта стоимость практически неизменна, а в США она даже повышается со временем. Если вы будете думать шаблонно, по аналогии, вам ничего не останется, кроме как признать, что такова жизнь. Но это не так. Если думать, опираясь на принципы, то первым делом надо узнать, из чего делают ракеты, и сколько стоят эти материалы. Когда мы сделали это, мы очень удивились — материалы составляют всего несколько процентов от стоимости ракеты. В этом определённо что-то не так, и мы делаем что-то очень глупое. Если бы мы были умнее, мы могли бы сделать ракеты намного дешевле.

Левин: Как проходит ваш день? Вы постоянно применяете этот метод мышления, или в какой-то момент вам приходится остановиться, так как это требует слишком большого напряжения?

Маск: Я рад бы был сказать, что постоянно думаю, опираясь на принципы, но, к сожалению, у меня слишком много дел, и я приберегаю умственную энергию только для самых важных из них, например, для достижения какого-нибудь технологического прорыва, или при каком-то серьёзном затыке в бизнесе, который требует творческого решения. Иногда это выходит само собой — я просыпаюсь и ко мне внезапно приходит озарение в душе (смеется). Это звучит шаблонно, но так бывает часто. Думаю, мой мозг работает над проблемой на подсознательном уровне, и наутро решение выскакивает в сознание.

Левин: Почему вы решили изучать физику?

Маск: Мне было очень интересно понять, как работает Вселенная. А физика занимается именно этим — пытается понять, как устроен мир на самом фундаментальном уровне. В какой-то момент я серьёзно задумывался над карьерой физика, думал над некоторыми физическими проблемами, но глядя в будущее, я начал опасаться того, что погрязну в бюрократических проволочках с каким-нибудь коллайдером, а потом проект могут вообще закрыть, как это было со Сврехпроводящим Суперколлайдером, и это будет полный отстой. От этого просто руки опускаются.

Левин: То есть вы решили заранее, что вы любите физику, хотите изучать её, чтобы знать как устроена Вселенная, но не собираетесь работать физиком?

Маск: Некоторое время я хотел им быть. Где-то между 12 и 13 у меня был экзистенциальный кризис, я пытался понять, к чему это всё, зачем мы здесь, есть ли в жизни смысл и всё такое прочее. Я пришёл к выводу, что лучшее, что можно сделать — это улучшать охват и масштаб сознания и добиваться более высокого прозрения, что, в свою очередь, позволит нам задавать всё более и более хорошие вопросы, так как очевидно, что Вселенная — это ответ, главное задать правильный вопрос. Всё дело в вопросах.

Левин: Интересно получается — вы решили изучать физику, чтобы понять, как устроена Вселенная, но в то же время стали изучать и экономику, то есть вы с самого начала думали и о бизнес-образовании?

Маск: Когда я пытался определиться, чем хочу заниматься в жизни, я был убеждён, что если не изучу экономику, мне придётся работать на кого-то, кто её изучил (смеётся), и они будут знать всякие особенные вещи, которых я не знаю. Это выглядело не очень приятно, так что я хотел быть уверен, что тоже буду знать всё это (смеется). Откровенно говоря, не могу сказать, что я чувствовал себя своим среди студентов-экономистов. Я больше любил зависать с однокурсниками-физиками. Мне больше нравились люди с отделений искусств и науки. Не знаю, может не стоит это публиковать? (смеется) Да, я был не в восторге от компании студентов бизнес-специальностей, я предпочитал художников и учёных.

Левин: Вы считаете себя «нердом»?

Маск: Определённо, я был нердом, и во многом остаюсь им до сих пор. Если бы кто-то составил список всего, что полагается делать настоящим ботаникам, то оказалось бы, что я прямо по нему всё и делал. Я много часов провёл, бросая дайсы в D&D.

Левин: И в костюмы персонажей наряжались?

Маск: (смеется) Да, было дело пару раз, но не дома, а на турнирах по D&D. Это было круто. Я обожал всё это. Я рос в Южной Африке и там было очень маленькое сообщество, у меня было мало возможностей разделять с кем-то мои увлечения… Среди моих сверстников программированием вообще никто не увлекался. Мне приходилось чуть ли не силой заставлять их играть в D&D. Некоторым нравилось, но остальных приходилось долго уговаривать, ведь для участия в турнирах нужна была команда из четырёх человек. Я играл в компьютерные игры, писал софт, и у меня были штаны с завязками. (смеется) Вообще мне жилось нелегко. Девчонки не хотели ходить со мной на свидания… А я ещё много чем занимался — собирал радио, делал ракеты. В ЮАР они не продавались в магазинах, так что мне приходилось самому выяснять состав ракетного топлива, толочь ингредиенты в ступке, заправлять ракету и запускать её — с непредсказуемым результатом.

Левин: Да, пожалуй и правда — всё по списку настоящего нерда.

Маск: (смеется) Ботан 80-го уровня.

продолжение следует... часть вторая http://donmigel-62.livejournal.com/78652.html

http://habrahabr.ru/post/203300/

Элон Маск и воздушный океан: даёшь электросамолёты!

Элон Маск знает о притягательной силе высоких скоростей больше многих. Почти все проекты, которые он помог основать, запустил или возглавил, напрямую связаны с необычно высокими скоростями — будь то денежные транзакции в Сети (PayPal) или доставка пассажиров и грузов на средние расстояние посредством Hyperloop. Но его амбиции всё ещё не удовлетворены. Сегодня ночью, выступая на деловой конференции «Возможности для завтрашнего дня», он обмолвился о следующей Большой Идее. Теперь это самолёт — а точнее, самолёт на электрической тяге. Поскольку до сих пор у Маска получалось всё, о чём он заикался на публике (и даже «Гиперлуп» уже в стадии практической проработки), легко верится, что получится и на сей раз.

Скорость — не всегда приятно. Словно заканчивая начатый нами вчера разговор (см. «Внимание, горим!»), Маск отверг возможность отзыва электроседанов Model S из-за якобы скрывающегося в них дефекта и подтвердил «скоростную теорию» как главную причину всех трёх пожаров (по его словам, все возгорания случились вследствие столкновения с препятствиями на «очень высокой скорости», причём в Мексике у водителя и пассажира формально вообще не было шансов уцелеть). Но и сбавлять ход сам не намерен. В ближайшие годы Tesla Motors выпустит запланированную третью модель электромобиля и начнёт строительство гигантской фабрики литий-ионных аккумуляторов, сравнимой по объёмам выработки с совокупным мировым производством таких батарей сегодня. Это позволит компании не только преодолеть планку в 70 тысяч электромобилей в год (запланированную на следующие четыре года), но, может быть, и начать эксперименты с покорением воздушного пространства.

Строго говоря, впервые о самолёте на электрической тяге он упомянул ещё год назад, а сегодня вернулся к теме более подробно. Впрочем, и сегодня он придерживался своего фирменного стиля: выйти на идею словно невзначай, набросать картину в общих чертах, не углубляясь в технические подробности (говоря на публике, он всегда избегает специальных терминов, явно стараясь быть понятным всем). Слушая Маска, главное — не забывать, что мы слышим не просто предпринимателя, купившего чужой бизнес и сделавшего на нём миллиарды, а человека, который буквально до последнего винтика знает конструкцию своих автомобилей и ракет. Короче, в технических вопросах он дока, ему можно верить на слово.

Запуск новой компании Маск сравнивает с процессом поедания стекла и хождения над пропастью: сложнее и значительно менее приятно, чем кажется, поскольку приходится делать много вещей, которые тебе могут не нравиться. А смерть компании, по его словам, переживается как смерть живого человека.

Так вот, по его словам, задуматься над крылатой машиной его заставил десять лет назад вывод из эксплуатации «Конкорда». Будущее без скоростной гражданской авиации представилось в мрачных тонах, и он сформулировал идею самолёта нового поколения. Это не летающий автомобиль — который Маску симпатичен, но кажется практически непригодным из-за неустранимого риска падения на головы невинных прохожих и неизбежной поэтому негативной реакции общественности. Он мечтает об электросамолёте с вертикальным взлётом и посадкой, способным развивать сверхзвуковую скорость. Базироваться такие летательные аппараты смогут максимально близко к городам (взлётная полоса не требуется), перевозить значительное количество пассажиров за раз, покрывать большие дистанции.

О том, как именно он надеется или думает такую задачу решить, Маск не сказал ничего. Но, если вспомнить историю сверхзвукового самолётостроения, понятно, что ему придётся столкнуться не с одной, а минимум с тремя значительными техническими трудностями. Первая — собственно проектирование экономически выгодного, пригодного для рутинной эксплуатации сверхзвукового авиалайнера. Штурм этой задачи, предпринятый во второй половине XX века развитыми странами, оказался настолько дорогим удовольствием, что одни от идеи отказались, а другие были вынуждены согласиться на международное сотрудничество (так создавался, в частности, приснопамятный «Конкорд»). Но и после того, как самолёт был построен, остались весьма неприятные «шероховатости»: сверхзвуковые полёты неэкологичны (вредят озоновому слою), салонное пространство ограничено (как в смысле грузоподъёмности, так и просто из-за низкого потолка), полёт шумный как для пассажиров, так и для наблюдателей на земле, большие высоты требуют особых решений даже для защиты от ионизирующей радиации и т. д. Но это ещё полбеды, поскольку есть и вторая проблема — собственно вертикального взлёта и посадки. Здесь Маску прочат наибольшие трудности (чисто механического свойства). Действующие модели самолётов, способные на такой манёвр, можно пересчитать на пальцах рук — и, кажется, среди них нет ни одного гражданского?

Наконец, есть проблема достижения сверхзвуковой скорости. Формально «сверхзвук» достижим даже на винтах, но эффективность пропеллера в таком режиме падает катастрофически, не говоря уже о недопустимо возрастающем уровне шума. Но как же тогда разогнать многотонный аппарат до скоростей выше 330 м/с? Ведь речь, не забывайте, об электросамолёте! Полагаю, среди читателей найдутся люди подкованные в авиации — и прошу поделиться мыслями в комментариях.

Маск не стесняется сообщать живописные подробности из ранних лет своей бизнес-биографии. Он пробовал пробиться в Netscape, но не получил ответа. Основав же с друзьями PayPal, мылся в благотворительном приюте по соседству с офисом.

Маск решает две из трёх проблем махом: по его словам, «сверхзвук» и вертикальные взлёт-посадка с электричеством совместимы хорошо. И вообще весь будущий транспорт, по его мнению, будет электрическим. Кроме разве что ракет, которым нужна слишком большая плотность запасённой на борту энергии. Электросамолёты занимают промежуточное положение между ракетами и наземным транспортом: для них тоже потребуется значительная энергия, но в достижимых количествах.

Так когда же взлетит электросамолёт Элона Маска? Сам «Железный человек» не берётся ответить на этот вопрос. Он честно предупреждает, что реализация идеи может потребовать значительного времени, хотя, скорее всего, её и решат неожиданно, скачкообразно, и не гиганты-авиастроители вроде «Боинга» и Airbus, а какой-нибудь стартап. Потому что гиганты придерживаются отлаженного процесса постепенной модернизации, не приемлют необходимых в данном случае радикальных перемен. Но не факт и то, что этим займётся именно Маск. Здесь, вероятнее всего, получится как с «Гиперлупом»: вчерне проработанную идею опубликуют, и ею смогут заняться все желающие. Сам Маск слишком занят, чтобы в ближайшем будущем запускать ещё одну компанию.

С другой стороны, у Маска есть очевидное преимущество перед потенциальными конкурентами. У него свои аккумуляторы, свои наработанные космические технологии, практически готовый фюзеляж — достаточно положить «Кузнечика» (Grasshopper) на бок. И, наконец, неуёмная энергия — без которой не было бы ни Tesla Motors (чуть не разорившейся, пока Маск не занял место гендиректора), ни SpaceX, ни других исторических проектов.

Евгений Золотов

Посмотрите, как проверяют на прочность электромобили Tesla

Автор: Михаил Карпов

Tesla Motors выпускает электромобили — и только их. Эта фирма принадлежит Элону Маску, который также владеет частной космической компанией SpaceX. Машины Tesla, помимо прочего, ещё и безопасны настолько, насколько это сегодня возможно. На днях электромобиль компании «сломал» шкалу NHTSA, по которой вычисляют безопасность автомобилей. Давайте понаблюдаем за испытаниями этой машины.

Электромобиль Model S получил 5,4 балла по пятибалльной шкале NHTSA. Случилось это потому, что он получил «пятёрку» во всех категориях и подкатегориях. Почему Model S такая безопасная? Прежде всего у неё нет большого мотора спереди под капотом, что позволяет пустому месту под капотом смягчать удары.

Более того, даже крыша автомобиля оказалась сверхпрочной. Как и рама — за счёт аккумуляторов, которыми буквально набит корпус.

Tesla Motors уничтожит традиционный автопром США к 2015 году

Владельцы Tesla S уже в конце года смогут свободно ездить почти по всей территории США

Фото: Tesla Motors

Создатель компании Tesla Motors Элон Маск объявил о том, что у него всего готово для того, чтобы пересадить американцев на дешевые и быстрые электрокары. Маск решил обе проблемы, которые сдерживали массовое распространение электрокаров в США.

Все идет к тому, что Элону Маску в очередной раз удастся совершить, казалось бы, невозможное. Сперва он в одиночку освоил космос, разработав и построив на личные средства один из самых надежных и эффективных ракетоносителей — Falcon, и многоразовый корабль Dragon. Теперь он совершает прорыв в переводе Америки на частный электрический транспорт.

Как известно, ключевыми недостатками разработанного и построенного инженерами Маска электрокара Tesla S были долгая зарядка и отсутствие энергозаправочной инфраструктуры. Маск 10 лет с момента создания компании Tesla Motors последовательно решал эти две задачи. В итоге ему удалось разработать для своих машин такие аккумуляторные батареи, которые смогли позволить проезжать на одной полной зарядке 300 миль. Но чтобы зарядить такой аккумулятор от обычных электрозаправок требовались 14 часов и более. Понятно, что ни о каком комфорте при таких проблемах с «топливом» говорить не приходилось.

Маск решил эту проблему — в прошлом году в Калифорнии появились первые заправки сети Supercharger, принадлежащие его же компании SolarCity (занимается развитием инфраструктуры). Они отличаются от обычных электрозаправок как «Копейка» от «Мерседеса» — на них аккумуляторы Tesla S можно за 30 минут зарядить на пробег в 200 миль. Это уже практично. Особенно если учесть, что полная зарядка аккумуляторов на пробег в 300 миль стоит примерно 11 долларов. Причем уже всем очевидно, что и 30 минут — это не предел и, скорее всего, достаточно скоро полная заправка на Supercharger будет занимать времени столько же, сколько заливка бензина в баки традиционных машин, если не быстрее.

И вот, 30 мая на конференции AllThingsD D11 Маск объявил о том, что уже в июне зона охвата заправками Supercharger увеличится втрое — их станет больше на восточном побережье и они впервые появятся в центральных штатах. А дальше их число будет расти с каждым месяцем. До конца 2013 года Маск обеспечит оба побережья США необходимым числом заправочных станций Supercharger и соединит побережья коридором. С этого момента ездить на машинах Tesla можно будет примерно на 70% территории США, а не только по Калифорнии. А к концу 2015 года Маск пообещал полностью обеспечить территорию страны и соседней Канады необходимым числом своих быстрых электрозаправок.

Так станции Supercharger Элона Маска будут захватывать Америку

Неделей ранее Маск объявил о том, что в следующем году выпустит бюджетную модель автомобиля Tesla, чтобы он стал доступен максимально широкому числу потребителей.

Все вместе это — переворот. Доступные, стильные, быстрые электрокары (топовая Tesla S разгоняется до сотни за 4 с небольшим секунды), дешевая энергия (повторим — 11 долларов за зарядку достаточную для пробега в 500 км, или примерно в 4 раза дешевле бензина) и развитая инфраструктура быстрых заправочных станций. Что еще нужно, чтобы стремительно пересадить жителей США и Канады с бензиновых и дизельных машин на электрокары? Очевидно, что кошельки потребителей проголосуют за ежедневную экономию на топливе при равной стоимости машин Маска и производителей машин с двигателями внутреннего сгорания. Тем более, что первые абсолютно экологичны.

Все это становится реальностью усилиями одного одаренного энтузиаста и успешного бизнесмена.

Не случайно рынок уже проголосовал за Маска — стоимость акций Tesla Motors, компании, которая за всю свою историю продала чуть более 10 тыс. машин, составила к концу мая 10 млрд. долларов. Судя по всему, именно эта оценка – а стоимость компании всего за полгода удвоилась — позволила Маску перейти в агрессивное инфраструктурное наступление на традиционный американский автопром. И в этом его поддерживают потребители — машины марки Tesla Motors впервые в истории в первом квартале 2013 года продавались в США лучше премиальных моделей BMW, Audi и Merсedes-Benz.

Для сравнения — концерн Fiat стоит $7,8 млрд., а альянс PSA Peugeot Citroen, состоящий из двух старейших в мире автопроизводителей, оценивается уже в три раза ниже компании Маска — $3,1 млрд. На фоне его успехов и того невероятного темпа, в котором он внедряет электрокары в Штатах, у бензинового автопрома перспектив в США, судя по всему, уже нет.

Для тех, кто не видел - презентация Model - X, в продаже с 2014 года.

"" (Watch on YouTube)

А это уже 2013 год. Детройт.

Watch on Vimeo

donmigel_62

NASA готовит беспилотную миссию по сбору марсианских пород