TESLA УДЕШЕВИТ БАТАРЕИ

Компания Элона Маска планирует значительно сократить стоимость литий-ионных батарей для электромобилей. Проект Gigafactory, анонсированный Tesla Motors, предусматривает наращивание производства таких аккумуляторов до 500 тыс. единиц к 2020 году, что, по расчетам компании, снизит их стоимость на 30%.
________________________________________________________________________________________________________

ВЕТРЯКИ ПРОТИВ УРАГАНОВ

Ученые из Стэнфорда считают, что прибрежные ветряные электростанции способны рассеивать бури еще на этапе их формирования.

Конечно, в схватке между ветряком и настоящим ураганом выигрывает последний, но ведь ветряки предназначены для получения энергии из ветра, так почему бы не забрать столько энергии, чтобы предотвратить ураган?

Исследователи считают, что ветряные турбины, расположенные на воде определенным образом, могут выполнять функцию «воздушных волнорезов», поглощая и перенаправляя воздушные потоки, не давая им набрать силу.

В Америке, которая регулярно страдает от разрушительных ураганов, нет ни одной функционирующей морской ветряной электростанции, в то время, как в Европе этот вид добычи энергии набирает популярность и количество ветряных турбин, размещенных на воде уже достигло полумиллиона.

По информации gizmodo.com
_________________________________________________________________________________________________________

PEUGEOT ПОДТВЕРДИЛА ЗАПУСК ВОЗДУШНЫХ ГИБРИДОВ В СЕРИЮ

Бензиново-воздушный привод Hybrid Air дебютирует на Peugeot 2008 в 2016 году. После этого он начнет использоваться также на коммерческих автомобилях сегментов В и С марок Peugeot и Citroën. По аналогии с бензиново-электрическим приводом, автомобили, использующие эту систему, смогут работать на одном только сжатом воздухе в течение очень короткого периода времени, затем будет автоматически подключаться бензиновый мотор.

Ранее альянс PSA Peugeot-Citroën заявлял о готовности производить автомобили с Hybrid Air начиная с 2015 года. Одним из достоинств технологии является ее высокая экологичность: небольшой автомобиль размером с Citroen C3 или Peugeot 208 будет выделять в атмосферу всего 69 г углекислого газа на километр.

______________________________________________________________________________________________________

АСФАЛЬТ ИЗ ПИЩЕВЫХ ОТХОДОВ

Американские инженеры придумали необычный способ переработки использованного кулинарного жира.

Похоже, что пищевые отходы становятся полезным сырьем.Многие слышали про биогазовые ректоры, которые вырабатывают тепло из остатков, производимых сыродельнями, а теперь и использованному кулинарному жиру нашлось применение. В то время как рестораны и различные пищевые производства ежедневно сливают из фритюрниц огромное количество загрязненного растительного и животного масла, в университете штата Вашингтон нашли способ превращать его в асфальт.

Как утверждает инженер Хайфан Вэн, стоимость такого материала гораздо ниже, чем у традиционного асфальта – около 200 долларов за тонну. Впрочем, предстоит еще проверить, насколько это покрытие надежно и долговечно, для этого к концу лета планируется построить небольшой отрезок дороги, который и послужит тестовым полигоном. Надо отметить, что это не первое предложение такого рода – в Айове, например, представили метод изготовления дорожного покрытия с использованием отходов спиртового производства, а в Северной Каролине – из навоза.

По информации gizmodo.com

______________________________________________________________________________________________________

Электромобили токсичны, дороги и медленно заряжаются... И прочие мифы о них

Авто без ДВС поляризуют общественное мнение: одни — за, другие — против; аргументы, разумеется, «на уровне», из-за чего понять что-то со стороны вообще невозможно, а потому подспудно складывается ощущение, что врут все...

«Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву?»

Начнём с главного, что будто бы препятствует внедрению этого вида транспорта: у электромобилей малый запас хода, недостаточный для дальних поездок. Но так ли это на самом деле? Большинство электромобилей обладают дальностью пробега на одной зарядке в 160 км, в то время как среднее дневное расстояние, покрываемое средним же автомобилистом в городе, равно 32 км. В немногочисленных более дальних поездках ограниченный запас энергии на борту не был бы такой проблемой, если бы не длительность процесса зарядки — более высокая, чем у бензиновых аналогов, парируют противники электротранспорта.

По дальности пробега электромобили перевалили за 450 км, время же зарядки упало до получаса и менее, а при быстрой автоматической смене батарей и до 90 секунд. (Фото Tesla Motors.)

Оглядимся вокруг: на дворе 2014 год, а эти аргументы могли бы быть высказаны и десять, и сто лет тому назад (возросшая ёмкость батарей была скомпенсирована ростом скоростей и прожорливости электроавто). Однако Tesla Motors слегка скорректировала реальность. Неторопливое семейное путешествие из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк заняло у её Model S 76 часов, а это более 72 км/ч с учётом заправки и перекусов в придорожных кафе. (Не знаем, как вы, а мы давно не ездили на 5 500 км с такой средней скоростью, причём вне зависимости от качества дорог.) И это объяснимо: дальность авто — до 450 км на одной заправке, плюс сеть высоковольтных заряжающих станций, восполняющих дефицит энергии в аккумуляторах такой машины за жалкие 20–30 минут, которые всё равно уйдут на обеденную остановку.

Наконец, если вы не из Северной Америки, то вполне можете приобрести гибрид, который, как Prius Plug-in, покроет ваши ежедневные 32 км, используя ДВС для более далёких поездок.

Медленная зарядка? Да, от домашней сети с её переменным током электроавто будет запитываться часов десять. Однако часто ли вы заправляете бензиновый автомобиль дома? Или, быть может, всё-таки стоит отправиться на бензо/электроколонку и подзарядить от постоянного тока до 80% ёмкости батарей за 20 минут? Конечно, электрозаправок пока мало. Но их число быстро растёт, и, скажем, век назад, когда автомобиль победил электромобили, топливных заправок тоже, что называется, не было. Дайте время.

У богатых свои причуды?

Электромобили — это запретительно дорого, цены в России начинаются едва ли не с $30 тыс.! Между тем это как раз средняя цена покупаемого у нас автомобиля. Задумайтесь: вы тратите на бензин (для авто с пробегом в 20 тыс. км в год) не менее 50 тыс. рублей. Впрочем, честнее было бы сказать «часто более 60 тыс. рублей», и это в России, где объём двигателей скромнее, а АКПП используется реже, чем в США. Электроаналог потратит на тот же пробег 4 000 кВт•ч, то есть в российских ценах от 10 до 18 тыс. рублей. С учётом разрыва в стоимости ТО (у электромобиля оно много меньше) разница на километр пробега не опустится ниже $0,1. То есть за четыре–пять лет электромобиль сэкономит вам около $10 тыс.

Разрыв в цене, как видим, резво сокращается. И это не говоря о том, что по мере взросления электромобиль будет доставлять принципиально меньше проблем. В западных странах ситуация с расходами на такой вид транспорта проявляется ещё резче благодаря налоговым вычетам, положенным при его покупке. Наконец, средний срок владения автомобилем за рубежом много выше, чем в России (в США, например, иногда больше десяти лет). За этот срок электромобиль окажется как минимум не дороже, чем работающий на жидком топливе, а после этой точки он явно станет дешевле, да и стоимость таких машин на вторичном рынке упадёт не так резко, как у вашего нынешнего ДВС-авто.

Сколько тысяч новых ТЭС потребует электротранспорт?

Ещё одно возражение из нефтелагеря: электромобили вреднее для окружающей среды, чем бензиновые машины. Нам часто говорят, что массовая электромобилизация, случись она в будущем, потребует строительства «второй энергетики»: сети электростанций, снабжающих именно электроавто. А это огромные деньги, которые сначала будут «вбухиваться» в новые электростанции, а затем ещё и в сетевую инфраструктуру.

Хорошо, попробуем посчитать сами. Предположим, в России вместо нынешних автоорд было бы 50 млн электромобилей (в пересчёте на легковые), причём не таких экономичных, как Mitsubishi i-MIEV, а двухтонных колоссов типа Model S, поедающей 20 кВт•ч на сотню. Кажется, вот он — истинный мрак: энергетике страны придётся вырабатывать в год аж на 200 млрд кВт•ч больше! Правда, сегодняшняя выработка уже превышает триллион киловатт-часов, так что «вторая энергетика», если бы она потребовалось, была бы просто карликом на фоне уже существующей.

Разумеется, никакой «второй энергетики» в масштабах страны не понадобится. Цифры неумолимы: коэффициент использования установленных мощностей (КИУМ) у нас равен 22–23%, то есть средняя электростанция эксплуатируется менее чем на одну четвёртую своих возможностей. Да, треть производимого электричества идёт от АЭС и ГЭС, где особо не увеличишь, но две трети мы получаем, сжигая наследие динозавров, и там КИУМ ещё меньше, чем по энергетике в целом. Абсолютно на тех же генерирующих мощностях можно выдать вышеупомянутые 200 млрд кВт•ч, просто повысив средний КИУМ до... менее чем трети. То есть даже когда средняя электростанция будет бить баклуши две трети времени, проблема снабжения электромобилей будет решена на все сто.

Сетевая инфраструктура до некоторой степени будет перестроена, это факт. Станции быстрой зарядки вдоль дорог потребуют приличных ЛЭП и оборудования для преобразования переменного тока в постоянный. Однако за пределами ключевых трасс и крупных городов изменений будет не так много. Ночью нынешние сети загружены чрезвычайно мало — как и вышеупомянутые электростанции, поэтому внедрение электромобилей, в особенности там, где низок ночной тариф, будет сопровождаться естественным увеличением эксплуатации имеющихся сетей в тёмное время суток, когда электромобилевладельцы будут стараться как можно дешевле заправить своих железных друзей. Домашняя зарядка долга? Пардон, но ночью вы спите, так что мучительное ожидание пройдёт для вас не так заметно. Сложнее будет владельцам квартир, в которых «ночная зарядка» пока малореальна. Тем не менее и тут есть подвижки: в США в отдельных штатах предполагают обязать застройщиков кондоминиумов выводить уличные розетки к парковке. В Южной же Корее и вовсе собираются проложить индукционные заряжающие конъюнктуры под асфальтом тех же парковок. По сути, нагрузка на сети не будет большой, и это ещё не всё.

Электрозаправки способны обойтись без сетевого электричества

Как бы смешно это ни звучало, в энергетическом смысле мир может скатиться к феодализму. Современные энергосети — колоссальные структуры, в большинстве стран мира лучше всего характеризующиеся словосочетанием «голова одна, маленькая и наверху» Для очень многих частных электрозаправок будет иметь смысл днём заправлять клиентский электротранспорт от солнечных батарей. Мало того что электричество от них уже сейчас по себестоимости ниже цен в ЕС или Москве, с ними и проблем меньше: постоянный ток фотоэлементов не надо преобразовывать с дополнительными потерями (в отличие от сетевого переменного). Наконец, в эпоху постоянного удорожания электроэнергии установка над электрозаправкой фотоэлементов гарантирует стабильное обеспечение по фиксированным ценам, уменьшая зависимость от произвола генерирующих компаний.

Электрозаправки пока лишь умеренно покрыты солнечными батареями, но «всё ещё будет», поскольку парк растёт очень быстро. (Фото Thomas Braun.)

Ладно, но они же неэкологичны, скажете вы. В их производстве используются энергоёмкие материалы и энергоёмкие же производственные процессы. Да, недавно так оно и было. Однако технологии изготовления батарей и самих электроавто развиваются стремительно, и энергоёмкость падает (за счёт оптимизации производства аккумуляторов), что легко заметить хотя бы снижению их стоимости. И вот уже BMW заявляет о дополнительном снижении воздействия электромобильного производства на окружающую среду, потихоньку обзаводясь собственной энергетической базой: новый завод в Лейпциге (ФРГ) стоимостью в полмиллиарда долларов производит электроавто, питаясь от четырёх мощных ветротурбин. А ещё на подходе технологии, которые значительно снизят энергоинтенсивность изготовления батарей.

Недолговечные и ядовитые

Батареи. Они ведь ужасно токсичны и недолговечны, не так ли? Или это тоже выдумки «кремлёвского радио»? Увы, нет... это просто оценки, которые были верными несколько лет назад. Современные литий-ионные, литий-железо-фосфатные или литий-железо-кобальтовые батареи не так токсичны, как свинцово-кислотные, на которых бегали первые серийные электрокони современности, и уж точно много менее токсичны, чем бесчисленные тонны жидкого топлива, утекающие на бензоколонках, при транспортировке, добыче и переработке нефти, потребной для прокорма стад бензиновых машин. Иные части этих батарей можно есть, хотя мы не стали бы, так как вкус, говорят, отвратный.

Недолговечность и впрямь была проблемой — недавней: Toyota не хотела делать свой Prius литиевым, потому что батареи выдерживали лишь 5–6 лет активной эксплуатации. Но новые версии литиевых батарей сохраняют 85% своей ёмкости в течение десятилетки, и именно поэтому Tesla уже выдаёт покупателям сравнимую по длительности восьмилетнюю гарантию. Впрочем, это, конечно, маркетинговый ход, который могли бы повторить и остальные производители в этой нише: всё равно гарантийных случаев не будет, если только вы не собьёте столб, убив батареи физически.

Более того, японские господа недавно пришли к мысли, что даже после этого десятилетия батареи будет выгодно использовать вне электромобиля. Да, их ёмкость упадёт ниже 85%, но для резервного энергоснабжения дома ёмкость на килограмм далеко не так важна, как для внутренностей машины. А лучше всего использовать это б/у-хозяйство для накопления и хранения энергии солнечных батарей, что в Японии уже делают, активно собирая старые аккумуляторы электромобилей и компонуя из них крупные накопители на гелиоэлектростанциях мегаваттной мощности. И даже после десяти расчётных лет эксплуатации литий из них всё ещё пригоден для вторичной переработки, добавим мы.

Почему у нас ничего этого всё равно не будет

Что-то мы всё о хорошем... И впрямь, отстранимся от старого (западного) мира: нам это всё не светит — точнее, светит, но совсем-совсем не в этом десятилетии. Причин много, попробуем разобраться хотя бы с парой основных.

Пункт первый: да, электромобили сравнительно дёшевы в эксплуатации. Но в России ценность этого аргумента резко снижена тем, что мы не американцы. У нас средний срок эксплуатации машины одним владельцем — сакраментальные 54 месяца (в Москве — 50), причём в основном за счёт недорогих авто. А для тех, что по цене равны нынешним электромобилям (от $30 тыс.), он равен трём годам. Ну да, за это время никакой электромобиль (пока не подешевеет до ДВС-коня) себя не окупит. К тому же всем понятно, что если «наш человек» нацелился менять дорогую машину раз в три года, то ему наплевать на экологию (и пусть экологический след от такого поведения много больше, чем от американского автовладения) и цены.

«Наш человек» использует машину как средство позиционирования себя в своих собственных глазах (и в меньшей степени — в глазах соседей). Только не думайте, что владельцы недорогих машин белые и пушистые: в массе своей они просто мало зарабатывают. А поскольку электромобили в обществе нашего типа явно не станут предметом, приносящим хозяину «престижные бенефиции», то и ожидать их успеха на российском рынке не приходится.

Впрочем, в бедах нашей страны виноваты не только её граждане: свою палку в электроколёса обязательно воткнёт и правительство. Те же электрозаправки, что сейчас строит Tesla Motors, в знойный полдень, когда клиентов мало, а фотоэлементы на крыше генерируют много электричества, планируют (и будут) продавать электричество в сеть, благо такой сценарий уже давно реализуется тамошними сетевиками. А ночью, когда на огонёк заглянет путь и небольшое, но стабильное число автолюбителей (дальние путешественники), американская электрозаправка возьмёт электричество из сети.

А вот у нас вместо электромобилизации будет как-то так. За вычетом пальм и с добавлением снега, конечно. (Фото Shepherd Thomson.)

В России же подобная форма взаимодействия мелкого потребителя с сетью (продажа энергии днём и покупка её ночью), по сути, не предусмотрена: госсетям не до того, и нет никаких признаков, что власти вообще собираются над этим задумываться. А раз так, то электрозаправке придётся месяцами выбивать себе подключение, платить больше других и напрочь забыть об установке фотоэлементов на крыше. И ещё раз вспомним о закладке в госстандарты обеспечения новых жилых домов 380-вольтовыми розетками, выделенными на придомовые парковки: как думаете, у нас это пойдёт? Увы. В РФ даже сами парковки в госстандарты пока заложить не сподобились.

Проведём аналогию: представим, что американское государство сто лет назад не стало бы за свой счёт строить дороги с твёрдым покрытием. Сильно бы тогда автомобилизировалось тамошнее общество, раскатывая по грунтовым дорогам при часто плюсовой по температуре зиме, то есть когда автопоездки были бы реальны лишь в летние месяцы? Как и любое по-настоящему крупное изменение в жизни общества, электромобилизация без активного госучастия, конечно, возможна — вот только случится она на бездну лет позже и обойдётся много дороже. И нет совершенно никаких надежд, что российское государство (данное понятие в текущий момент нашей истории переводится как «эти полтора человека») когда-нибудь соберётся активно способствовать этому процессу. При всей его неизбежности, это не полёт со стерхами, и для поддержания рейтинга среди российских избирателей электромобиль бесполезен.

Подготовлено по материалам The Conversation. Изображения на заставках принадлежат Shutterstock (1 и 2).

Александр Березин

Ё-мобиль отправляется в на встречу с планшетом "Пластик Лоджик" и "Йотафоном".

"Нашумевший проект создания «Ё-мобиля» фактически потерпел крах. По данным «Газеты.Ru», бизнесмен Михаил Прохоров, вложивший в него €150 млн, сейчас озабочен тем, как свести к минимуму имиджевые потери. Формально производство линейки автомобилей в очередной раз отложено, однако даже работы по строительству автозавода для «Ё-мобилей» уже заморожены из-за отсутствия финансирования..." http://www.gazeta.ru/auto/2014/02/20_a_5918009.shtml

Новый ДВС Nissan: 400 лошадиных сил, которые можно унести на руках

Революционный турбированный агрегат, оснащённый тремя цилиндрами, весит всего 40 кг, а его габариты составляют 500×400×200 мм.

Компания Nissan сняла завесу тайны с инновационного двигателя внутреннего сгорания DIG-T R, который будет использоваться в составе гибридной силовой установки концептуального гоночного болида ZEOD RC (Zero Emission On Demand Racing Car).

Революционный двигатель внутреннего сгорания Nissan DIG-T R (здесь и ниже изображения производителя).

Турбированный бензиновый агрегат DIG-T R имеет три цилиндра и рабочий объём 1,5 литра. При этом он, без преувеличения, поражает своими характеристиками: выдаваемая мощность равна 400 лошадиным силам, а крутящий момент достигает 380 ньютон-метров. И это при весе в 40 кг и габаритах в 500×400×200 мм! То есть двигатель в буквальном смысле можно унести на руках.

В Nissan замечают, что компания станет первым крупным автопроизводителем, который будет использовать трёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания в международных гоночных соревнованиях. Агрегат DIG-T R выдаёт 10 л. с. мощности на каждый килограмм своего веса. Это превосходит показатель для моторов, которыми в нынешнем году будут оснащаться автомобили Formula 1.

В гоночном болиде Nissan ZEOD RC новый бензиновый агрегат, раскручивающийся до 7 500 оборотов в минуту, будет соседствовать с электрическим двигателем. Причём моторы смогут функционировать независимо друг от друга в паре с пятиступенчатой коробкой перемены передач.

Для питания электрического двигателя применяются литий-ионные аккумуляторы. Система рекуперации энергии обеспечит их подзарядку во время торможения.

Ожидается, что Nissan ZEOD RC дебютирует на предстоящем состязании на выносливость «24 часа Ле-Мана», которое в июне пройдёт во Франции. Болид займёт позицию «Гаража 56»: это специальное место на питлейне, на которое раз в год попадают экспериментальные проекты.

Не исключено, что в перспективе инновационные разработки, использованные Nissan в двигателе DIG-T R, найдут применение в силовых установках серийных автомобилей для дорог общего назначения.

Владимир Парамонов

Подготовлено по материалам Nissan.

В Европе готовятся испытания первого грузового автомобиля с двигателем, работающем на жидком воздухе

В начале лета этого года британская компания Dearman Engine Company планирует начать серию испытаний грузового автомобиля Dearman, который будет приводиться в действие тепловым двигателем, топливом для которого будет выступать жидкий воздух, точнее один из основных компонентов воздуха - азот. Двигатели такого типа будут использоваться на грузовиках-рефрижераторах, в которых жидкий азот будет также использоваться для охлаждения перевозимого груза.

Если испытания двигателей Dearman пройдут успешно, то массовое производство транспортных средств с этими двигателями может начаться уже через два года. Эксплуатация таких автомобилей позволит сократить потребление на 1.3 миллиарда литров дизельного топлива и уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу более чем на миллион тон за срок до 2025 года, конечного срока, к которому согласно планам европейского правительства на дорогах Европы вообще не должно остаться транспортных средств работающих на традиционных видах топлива.

Кроме того, чтобы стать частичным решением экологической проблемы, использование жидкого воздуха в качестве топлива является выходом из еще одной затруднительной ситуации. Все дело в том, что в Великобритании и во всех других странах существуют промышленные предприятия, добывающие кислород, углекислый газ, аргон и другие газы методом сжижения воздуха. В качестве побочного продукта этих видов производства получается огромное количество жидкого азота, избытки которого предприятия попросту сбрасывают в окружающую среду, нанося ей огромный ущерб и выбрасывая буквально на ветер большое количество энергии, затраченной на охлаждение воздуха до жидкого состояния.

Двигатель, работающий на жидком азоте, был разработан совместными усилиями специалистов компании Dearman, специалистов британского проектно-технологического бюро Риккардо, университетов Лидса, Бирмингема, Лафборо и Брайтона. Программа испытаний будет проходить под наблюдением специалистов Ассоциации исследований автомобильной промышленности (Motor Industry Research Association, MIRA), а финансирует проведение всех работ правительство Великобритании и Европейского Союза.

"Специалисты MIRA рады возглавить проект, демонстрирующий первый в мире двигатель, работающий на жидком воздухе" - рассказывает Крис Ривз (Chris Reeves), один из менеджеров MIRA в области новых и интеллектуальных технологий в транспорте, - "Жидкий воздух - это абсолютно новый вектор развития транспортной техники, он имеет огромный потенциал способствовать решению проблемы вредных выбросов, которые в огромных количествах производятся армией транспортных средств".

http://www.dearmanengine.com/
http://inhabitat.com/worlds-first-zero-emission-liquid-air-engine-on-track-for-testing-this-summer/

City Transformer. Каким может быть складной городской автомобиль

Идея заключается в том, чтобы обеспечить приемлемую безопасность движения по дорогам общего пользования и одновременно дать возможность парковаться на небольшой площади, сравнимой с тем, которую занимает мотоцикл.

Израильская компания City Transformer разработала концепцию одноимённого компактного автомобиля, предназначенного для передвижения исключительно по городским улицам.

Концепт-арт городского автомобиля City Transformer (здесь и ниже изображения разработчика).

При создании City Transformer авторы проекта постарались решить три основные задачи: обеспечить приемлемую безопасность езды, минимальное занимаемое место на парковке и нулевые выбросы вредных газов в атмосферу.

Для решения первых двух задач разработчики обратились к складной конструкции. Колёса машины предлагается оснащать специальными силовыми приводами, благодаря которым они смогут прижиматься вплотную к кузову. Из-за этого автомобиль будет обладать достаточной устойчивостью на дороге за счёт соответствия ширине стандартной колеи, а на стоянке займёт «небольшую площадь, сравнимую с той, которая требуется обычному мотоциклу».

Судя по представленным изображениям, в текущем виде City Transformer рассчитан на перевозку только одного человека. Активировать систему складывания колёс водитель сможет при помощи кнопки, в том числе при движении на небольших скоростях. Геометрия салона (если его можно так назвать) при этом не меняется. В разложенном виде ширина колёсной базы равна 1,6 м, в сложенном — 1 м. Длина — 2,2 м.

Нулевые выбросы вредных газов автомобилю обеспечит полностью электрическая силовая установка с питанием от блока аккумуляторных батарей. Поскольку стихия City Transformer — городские улицы, владельцам не придётся беспокоиться о поиске электрической розетки для подзарядки.

В настоящее время авторы проекта ищут средства на создание финального прототипа и подготовительные работы к производству. Предполагается, что платформа будет лицензирована компаниями, заинтересованными в выпуске компактных городских электромобилей.

На рынке City Transformer может появиться в течение трёх лет. Цена, как ожидается, составит около 8 000 долларов.

К слову, некогда мы рассказывали о другом компактном электрокаре для городских улиц — Hiriko (и модификациях на его основе). У машинки могут поворачиваться все четыре колеса, причём на передней и задней осях — в противоположном друг другу направлении. Это повышает манёвренность и позволяет разворачиваться буквально на месте. Кузов Hiriko благодаря специальной конструкции может складываться со сдвигом кабины вверх. За счёт этого и без того скромные габариты уменьшаются ещё больше: длина сокращается приблизительно на метр.

Подготовлено по материалам No Camels.

Владимир Парамонов

Система Track N Go: устанавливаем на колеса гусеницы и вперед!

Вы можете считать, что Ваш грузовик 4×4 с шинами повышенной проходимости достаточно хорош для езды по снегу, однако он никогда не будет обладать такой силой сцепления и проходимостью, как грузовик с гусеницами. В то время как компания Mattracks продает гусеницы, которые устанавливаются вместо колес, компания AD Boivin разработала систему Track N Go, которая позволяет пользователям устанавливать гусеницы прямо на колеса, когда это необходимо.

Каждый набор Track N Go включает 4 гусеницы и 2 погрузочных трапа. Чтобы установить гусеницы на колеса, надо на землю поставить гусеницы (по две за один раз) и трапы, которые должны быть установлены под наклоном к гусеницам. Затем пользователю просто нужно заехать на них и закрепить: соединенные резиновые валики сдавливают шину с двух сторон, что обеспечивает безопасную фиксацию прямо на месте.

Всего лишь за 15 минут можно установить весь набор гусениц на колеса одного полноприводного автомобиля.

Нижняя часть шины оказывается на множестве соединенных валиках внутри гусеницы. Когда колесо крутится, оно заставляет вращаться валики, которые, в свою очередь, заставляют вращаться резиновую гусеничную ленту при соотношении 1:1.

Передние гусеницы поворачиваются вместе с передними колесами при повороте (до 30 градусов); похожие на лыжные загнутые «носы» каждой гусеницы способствуют тому, что автомобиль едет по поверхности снега, а не тонет в нем.

Гусеницы также могут быть использованы для передвижения по дорогам с жесткой поверхностью со скоростью до 60 км/ч.

Полный комплект Track N Go будет стоить 25 000 долл. США. На видео ниже можно увидеть, как грузовик с этими гусеницами ездит по снегу.

donmigel_62

Небольшой дайджест.

TESLA УДЕШЕВИТ БАТАРЕИ

ВЕТРЯКИ ПРОТИВ УРАГАНОВ

PEUGEOT ПОДТВЕРДИЛА ЗАПУСК ВОЗДУШНЫХ ГИБРИДОВ В СЕРИЮ

АСФАЛЬТ ИЗ ПИЩЕВЫХ ОТХОДОВ

Электромобили токсичны, дороги и медленно заряжаются... И прочие мифы о них

Электромобили токсичны, дороги и медленно заряжаются... И прочие мифы о них

Ё-мобиль - всё.

Новый ДВС Nissan: 400 лошадиных сил, которые можно унести на руках

Новый ДВС Nissan: 400 лошадиных сил, которые можно унести на руках

В Европе готовятся испытания первого грузового автомобиля с двигателем, работающем на жидком воздухе

В Европе готовятся испытания первого грузового автомобиля с двигателем, работающем на жидком воздухе

City Transformer. Каким может быть складной городской автомобиль

City Transformer. Каким может быть складной городской автомобиль

Система Track N Go: устанавливаем на колеса гусеницы и вперед!

Система Track N Go: устанавливаем на колеса гусеницы и вперед!

Profile

March 2014

Syndicate

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags